Пешеходы и водители их ненавидят — так где ездить велосипедистам? В Краснодаре столкнулись чиновники и урбанисты

Что будет с велодорожками Краснодара, нужны ли они в принципе и как быть велосипедистам и пользователям самокатов сейчас — об этом говорили в Общественной палате Краснодара. 4 марта там прошла встреча представителей власти, полиции и общественников, посвященная планам по развитию городской велосети.

Корреспондент 93.RU принял в ней участие в качестве эксперта. В пылу ожесточенных споров и попыток найти решение проблемы, на удивление, удалось прийти к некоторому пониманию. Подробнее об этом ниже.

Увы, неверный вектор развития беседы сразу же задал Андрей Погуляйко, заместитель председателя Общественной палаты по вопросам экономики, ЖКХ, ТЭК, транспорта и связи.

«Вы знаете, я сам люблю иногда на выходных покататься на велосипеде — в парке, в сквере».

То есть, изначально понимание велодорожек в представлении властей — туристическое развлечение, а не быстрый и удобный способ добраться из спального района в центр на работу. Присутствующий на встрече общественник Мирослав Валькович быстро поправил — городу интересна удобная сеть маршрутов для регулярных поездок, а не только для воскресных прогулок.

Увы, сейчас с этим в городе накопился ряд серьезных проблем. Загибаем пальцы…

• В Краснодаре практически нет велодорожек, есть велополосы. В то время как велодорожки физически отделены от проезжей и пешеходной части ограждениями и расстояниями, велополосы — это просто нарисованные белой краской полосы на тротуаре. Из-за менталитета пешеходов, которые регулярно забредают на них, и паркующихся водителей ездить по велополосам неудобно.

• Из 54 километров «велодорожек», которые указываются в официальных отчетах мэрии, существуют в более-менее нормальном состоянии только 25 км — вдвое меньше. Остальные отмечены только дорожными знаками, но без выделенных полос. То есть, владельцам двухколесного транспорта предлагают кататься по тротуарам через пешеходный поток, провоцируя конфликты и столкновения. Это ни юридически, ни логически, ни по-человечески неправильно.

• Из тех маршрутов, что все-таки существуют физически, многие находятся в ужасном состоянии. Часто поверхность плиточная (то есть, не ровная), высота скачет вверх-вниз (из-за заездов для машин и прилегающих территорий), на многих есть ямы, столбы и деревья.

• Большая часть существующих велополос — это отрезки в 200-300-400 метров, которые никак не связаны между собой и находятся в километрах друг от друга. В городе нет единой велосети. Соответственно, смысла заезжать на идущую из ниоткуда в никуда велополосу, проезд по которой займет минуту, просто нет.

Вышло очень неудобно, но забавно, когда Андрей Погуляйко раскритиковал самокатчиков и велосипедистов за езду по Красной — мол, ему приходится оглядываться и вжиматься в стены. А между тем, на данной улице официально как раз находится велодорожка — прямо от Городского сада до Екатерининского дворца. Точнее, как уже выше было сказано, только велознаки, без полос, в общем — «на бумаге». И формально владельцы СИМ и велосипедов все-таки могут кататься по тротуару Красной и даже должны поступать именно так.

Отсюда и происшествия. По данным главы отделения пропаганды безопасности дорожного движения ГИБДД Владимира Петракова, в 2025 году произошло более 60 ДТП с велосипедистами. Причем только 10 из них — с детьми. С самокатами — 150 дорожных происшествий. В полиции заявляют о росте количества аварий с участниками двухколесного транспорта.

Логический вывод напрашивается сам — аварий было бы меньше, если бы в городе существовала реальная сеть велодорожек, которыми смогли бы пользоваться самокатчики и велосипедисты. Сейчас они вынуждены ездить по узким тротуарам и не менее узким дорогам. Пешеходы их ненавидят, водители тоже — где же им тогда ездить, по воздуху?

Не менее логично прозвучало и оправдание проблемы в словах Евгения Панасенко, члена общественной палаты, отвечающего за те же сферы, что и Погуляйко — исторический центр не планировался под велодорожки. Там и проезжую часть расширить невозможно.

По словам урбаниста Вальковича, для создания сети нужно индивидуально рассматривать каждую улицу, каждый перекресток — чтобы найти возможности для прокладки дорожки. Пока что ситуация развивается «точечно» — при реконструкции дороги или строительстве нового микрорайона делают велополосы. То есть, где можно — там и выходит.

На встрече прозвучал один и тот же вопрос с разных сторон — как от властей, так и от общественников (к счастью, только одного). А нужно ли вообще вкладывать миллионы рублей в эту сферу? У нас что, так много велосипедистов и самокатчиков? И вообще, ездить на двухколесном транспорте по загазованным улицам вредно для здоровья (кстати, Валькович закономерно предложил в ответ на это заняться, наконец, озеленением города).

И вот тут оказалось, что никто не проводил соответствующие исследования. Личные машины посчитали (2,5 миллиона, по данным МВД), а эту область как-то обошли стороной. Между тем, территориальный директор «БайкЦентр» по Краснодару (главный участник велорынка) Эдуард Крайс заявил — только за 2025 год, не самый прибыльный, они продали в городе 6000 велосипедов.

Кроме того, именно бизнес, а не администрация, вкладывается в сопутствующую инфраструктуру в виде парковок. Те самые металлические ободки, которые встречаются по всему городу, чаще всего принадлежат «БайкЦентру» и другим магазинам, которые ставят их за свой счет. Тут неплохо бы упомянуть, что и сами велодорожки чаще всего прокладывают не власти, а застройщики…

В пользу велодвижения хочется также добавить, что 93.RU несколько раз проводили свои эксперименты, в которых регулярно доказывалось преимущество велотранспорта. Журналисты выезжали из конкретного района в центр на разных видах транспорта. Каждый раз велосипедист побеждал часто с огромным отрывом. То есть, это действительно удобно и быстро, никаких пробок. Только не особо безопасно…

Раньше в России было доступно и популярно приложение Strava для спорта. Благодаря ему можно было онлайн наблюдать за передвижениями бегунов и велолюбителей, которые делились своими маршрутами по городу. В теории это позволяло собрать статистику для создания удобных маршрутов. Сейчас приложение недоступно из-за санкций, хотя известные методы помогают обходить этот запрет.

Но даже без приложений есть законный и быстрый способ вычислить потенциальные маршруты для создания велодорожек. На встрече выяснилось, что через многочисленные уличные камеры, отслеживающие пешеходные и автомобильные потоки, легко можно выделить велосипедистов и самокатчиков. То есть, если бы этим занялась специальная группа, то статистику удалось бы собрать за неделю.

Увы, к этому логичному выводу пришли только путем долгих споров и попыток активистов докопаться до решения проблемы — о «невероятных» возможностях камер узнали абсолютно случайно. Еще раз — не нужно проводить опросы, просить присылать точечные обращения («проложите велополосу из ЮМР») — искусственный интеллект всех посчитает и покажет, где надо действовать.

Хотя даже после того, как решение проговорили несколько раз, Погуляйко буквально отбросил двухчасовое активное обсуждение к самому началу фразой, которая вызвала у некоторых абсолютное недоумение:

«Вы все-таки сориентируйтесь, а что вам надо? Ну выберите один или два нужных маршрута возможных (для создания)».

Это после того, как все уже решили, что городу нужна единая схема, а не просто две полосы крестиком через весь город. После того, как обозначили проблемы с уже существующими маршрутами в 200 метров. После того, как поняли, что городу актуален не велотуризм, а велодвижение.

К счастью, Евгений Панасенко сразу успокоил собравшихся — мол, мы вас услышали.

«Нужна аналитическая база, я понял. Мы придумаем, каким образом предложить администрации механизм».

Общим решением было принято назначить активиста Вадима Поморова главным представителем общественности. Мужчина не просто обозначил все проблемы, но и представил конкретные задачи, которые нужно решить. К сожалению, сроков никто не назвал, но ситуация сдвинулась с мертвой точки.

Впрочем, ложка дегтя в этом «хэппи-энде» все равно очень смущает — на дворе 2026 год, Краснодар остается солнечным городом (и с каждым годом все теплее), люди все больше заботятся о здоровье и занимаются активными видами спорта (власти это даже поощряют). А велосеть в городе до сих пор остается в зачаточном состоянии.

Представленный пять лет назад глобальный проект «Велогород», который как раз должен был покрыть город велодорожками, реализовали лишь частично, а сейчас его уже и не вспоминают. А представители Общественной палаты только сегодня с удивлением узнали, что «50 километров велополос» — это нарисованный отчет, не отражающий истину. В общем, до решения проблемы еще очень далеко, мы только на старте.