«Это не метро построить». Почему в Краснодаре буксуют «выделенки» и что с этим делать — спросили у эксперта

Пробки в Краснодаре давно стали частью повседневности. Город продолжает расти, число жителей увеличивается быстрее, чем почти в любом другом миллионнике страны, а улично-дорожная сеть остается узкой и перегруженной. На этом фоне темпы появления выделенных полос для общественного транспорта выглядят скромно — и регулярно вызывают споры.

Почему так происходит, действительно ли Краснодар отстает от других городов и есть ли у него реальный шанс догнать их — портал 93.RU обсудил с директором центра транспортного планирования Института транспорта «Высшей школы экономики» Павлом Зюзиным.

Как объясняет эксперт, выделенные полосы нельзя вводить «по желанию» или ради галочки. Для этого должны совпасть сразу несколько условий.

Во-первых, в городе должны быть коридоры с высокой интенсивностью перевозок — там, где общественный транспорт ходит часто и перевозит большое количество пассажиров. Во-вторых, сама улица должна позволять такое решение с точки зрения планировки.

По словам Павла Зюзина, именно здесь у Краснодара начинаются системные сложности. Большая часть уличной сети — это узкие улицы с минимальной пропускной способностью.

«В Краснодаре улично-дорожная сеть в основном представлена улицами с небольшой пропускной способностью. У вас нет таких „четыре плюс четыре полосы движения“ по всему городу, как, например, в Волгограде».

Эта особенность связана с историей и застройкой города: высокой долей частного сектора и отсутствием широких проспектов, характерных для других миллионников.

По словам председателя союза транспортников Кубани Ивана Петрова, доля выделенных полос от всей улично-дорожной сети в Краснодаре — всего около 1,4%, тогда как в Москве— более 10%.

Однако эксперт скептически относится к таким показателям без понятной методики.

«Я вообще не понимаю, как они считались и что означают. Если бы такой же расчет провели по Ростову, Волгограду или Тюмени, тогда можно было бы делать выводы».

По его словам, протяженность выделенок имеет смысл считать не по всему городу, а только по тем маршрутам, где действительно есть высокая нагрузка на общественный транспорт.

Несмотря на все сложности, потребность в приоритете для общественного транспорта в Краснодаре, по мнению Павла Зюзина, объективно одна из самых высоких в стране.

«Краснодар и Тюмень — два самых быстрорастущих города в стране сейчас по населению. Только общественный транспорт в перспективе вывезет».

Ключевой параметр здесь — скорость. Если автобус или троллейбус стоит в тех же пробках, что и личные автомобили, он перестает быть конкурентным.

«Ключевое качество общественного транспорта — это скорость сообщения. А скорость сообщения зависит только от выделенных полос».

Расширять дороги в центре города практически невозможно, поэтому Зюзин считает, что один из реальных путей для Краснодара — развитие односторонних схем движения.

Речь идет о взаимно обратных односторонних улицах, где появляется возможность выделить одну полосу под общественный транспорт.

При этом эксперт подчеркивает: в Краснодаре такие решения потребуют жесткого администрирования — из-за выездов из частных дворов, гаражей и постоянных конфликтов с личным транспортом.

Один из самых радикальных, но действенных вариантов — выделенные полосы во встречном направлении на односторонних улицах.

«Если это встречная выделенка, водители уже не решатся на нее выезжать. Она будет эффективнее работать».

По словам эксперта, такой подход уже успешно применяют в Курске и Саратове.

Ранее университет «Высшая школа экономики» разработал комплексные схемы организации дорожного движения. Согласно этим предложениям, к 2034 году протяженность участков с приоритетом для общественного транспорта в Краснодаре может вырасти до 45 километров.

Говоря об этих цифрах, Павел Зюзин подчеркивает: важно, как именно считать километры. Если речь идет о 45 километрах выделенных полос в обе стороны — это серьезный объем.

«Это реально много. Этого хватило бы для создания двух–трех коридоров с севера города в центр».

При правильной реализации такие полосы могли бы заметно улучшить работу автобусных маршрутов и стать реальной альтернативой поездкам на личном автомобиле, считает эксперт.

По мнению Зюзина, создание выделенных полос — не самый дорогой транспортный проект.

«По сравнению со строительством трамвая — это копейки. Вопрос не денег, а воли».

Главная задача городской транспортной системы, подчеркивает он, — перевозка людей, а не обеспечение беспрепятственного проезда личных автомобилей.

Но даже при политической воле выделенные полосы не появляются мгновенно. Это сложный и долгий процесс: проекты организации дорожного движения, установка знаков, перенос остановок, корректировка светофоров, строительство заездных карманов.

«Это не просто разметить краской. Процесс подготовки может длиться год».

Тем не менее, эксперт уверен: технически для Краснодара эта задача абсолютно выполнима.

«Это не метро построить. Всё возможно».

Ранее 93.RU поговорили с краснодарскими перевозчиками, которые рассказали о перспективах общественного транспорта и повышении цен на проезд.