Ford Focus 3 – заряженный народный тест-драйв

Два месяца минуло с тех пор, как в России начались продажи третьих «Фокусов». Тем не менее, приглашение протестировать новинку не выглядело неуместным – дилеры компании решили «два раза не вставать»: дождаться появления в линейке седанов, и уж тогда «бить наверняка». Кроме того, журналистов собрали сразу после подписания соглашения о новом совместном предприятии Ford Sollers. Местом проведения всероссийского тест-драйва был выбран Геленджик с его узкими улочками, окрестными серпантинами и песнями про то, куда поехал «замечательный мужик». Едва переведя дух после жесткого приземления самолета при шквальном северном ветре, который местные уважительно называли «Бора», вся журналистская братия загрузилась в поджидающие на стоянке машины. Я, чтобы не изменять привычкам, выбрал хетч 1.6 с ручной коробкой. После краткого инструктажа организаторов: «Вам надо найти в городе отель, он на другой стороне бухты», взглянув в карту... и… «ну что, погнали?» « Ну что, погнали?» Честно говоря, удобства и качество отделки салона удалось оценить только во второй день тест-драйва. Первое, что бросилось в глаза – отсутствие гнезда для ключа зажигания. На консоли рядом с сиденьем, в отделении для всякой мелочи сиротливо притулился брелок, а на центральной панели рядом с рулевой колонкой обнаружилась кнопка Power, размером с двухрублевую монету. Это «жжж» неспроста, сказал бы Винни Пух, и был бы прав: в третьем «Фокусе» инженеры обошлись без замка зажигания. Вторая причина, по которой внутренность салона осталась вне поля зрения: вниманием завладел процесс управления незнакомым авто в незнакомом городе. И вот тут надо сразу сказать, Ford Focus 3 приятно удивил: привыкать к нему долго не пришлось. Усилия на педалях, передаточное число рулевой рейки, острота и наполненность руля, тормоза... хотя, нет, к тормозам пришлось срочно привыкнуть. Первое же нажатие – легкое, с моей точки зрения, – «Фокусом» было воспринято как «Ахтунг!», и на сиденье меня удержали только пристегнутые ремни безопасности. Динамику разгона проверяли тут же – километровый участок отличного шоссе от аэропорта до города кончился на счет «два». Знаки ограничения скорости в 40 километров в час воспринимались как издевательство. Пару раз удались прострелы по городским улочкам с разгоном до 80 и только. Переключения передач при этом совершенно не напрягали. Ходы рычага КПП были короткими, переключения четкими, а сцепление включалось и выключалось без зазора. Что касается обзора, то он оказался вполне регулируемым – при помощи сиденья. Стоило поколдовать с рычажками, как посадка из седановской превратилась в кроссоверскую, показался капот, боковые интервалы стали определяемы, а до потолка кабины все равно оставалось достаточно места. Комфорт – да и только. Немного непривычно было вытаскивать тело из цепких объятий сиденья – оно оказалось с боковыми приливами. По-настоящему оценить их удалось уже на следующий день, на горных серпантинах трассы Геленджик–Лазаревское. Второй день Резкое ветреное утро, море штормит, хочется тишины и покоя. Который и был тут же предоставлен тем же Ford Focus 3, только двухлитровым седаном с АКПП Power Shift. Стоит заметить, что вся линейка предоставленных для пробега автомобилей выглядела так: Хетчбэки и седаны: с бензиновым двигателем 1,6 л, 105 л.с. с механической пятиступенчатой коробкой передач;с бензиновым двигателем 1,6 л, 125 л.с. с механической пятиступенчатой коробкой передач или шестиступенчатой АКПП Power Shift. Седаны: бензиновый 2,0 л, 150 л.с. с механической пятиступенчатой коробкой передач или шестиступенчатой АКПП Power Shift;дизельный 2,0 л, 140 л.с. с шестиступенчатой АКПП Power Shift. Итак, двухлитровый седан внушал уверенность. Причем не голословно – он без напряга разгонялся на подъемах, да и затяжные участки проходил на одной передаче без переключения. Которые, впрочем, едва угадывались: Power Shift с двойным сцеплением не раздражал нисколько. Наоборот, резкие, по пять штук к ряду повороты проходились легко – подвеска на удивление легко отрабатывала все неровности, так, что колеса ни разу не поскользнулись, даже на приличной скорости. Стоит отметить, что инженеры «Форда» отказался от классических АКПП с гидротрансформатором. Но продолжают называть роботизированные коробки передач с двойным мокрым сцеплением АКПП. Как пояснили маркетологи компании, только для удобства покупателей. Обсуждая с другими журналистами поведение автомобилей разной комплектации на дороге, пришли к выводу, что горные серпантины были выбраны не зря – они как раз подошли для демонстрации всех способностей третьего «Фокуса» и его управляемости. «Она улучшилась по сравнению с «Фокусом» прошлого поколения, – оценил управляемость новинки известный российский блогер Виктор. – В какой-то мере это заслуга полностью электрического усилителя рулевого управления, в отличие от электрогидравлического усилителя применяемого на «Фокусах» прошлого поколения. А вот двигатель 1,6, на мой взгляд, откровенно слабоват, на низких оборотах он еще не едет, а на высоких – уже не тянет, хоть и усиленно старается, оглашая окрестности звонким ревом. При этом нещадно потребляет бензин. Нам удалось израсходовать больше, чем 3/4 бака на дистанции в 250 километров. Конечно, можно списать повышенный расход на необкатанный двигатель и достаточно тяжелые условия движения по горным серпантинам, но все-таки. Кстати, по тормозной динамике никаких претензий – усилие на педали возрастает линейно, позволяя точно дозировать степень замедления». По поводу электроусилителя и расхода – полностью согласен с Виктором. На обратном пути из Лазаревского для сравнения пересел на седан 1,6 и сразу «почувствовал разницу»: на подъемах с поворотами двигатель приходилось раскручивать до 3,5–4 тысяч оборотов. Иначе он сдавал – скорость терялась, передачи переключались вниз. Расход при этом возрастал. Где то на полпути между населенным пунктом Джугба и Геленджиком, пришлось заправиться. Хотя, если считать по паспорту – полного бака на 400 километров пробега должно хватать, пусть и не с избытком. Что касается наполненности руля, то электроусилитель вполне себя оправдывал. По крайней мере, меня он вполне устроил: в меру нагруженный руль, не пустой, хотя информативности ему можно было бы прибавить. Руление не понравилось профессиональному пилоту, испытателю и журналисту Сергею Баландюку. По его мнению, руль мог бы быть более информативным, а двигатели помощнее. Он, кстати, из всех комплектаций выбрал дизель. «В движении седан и хетч неотличимы. Та же плотная подвеска, тот же в меру острый руль. Только усилие на нем какое-то искусственное – внятности рулевого прошлого «Фокуса» нет и в помине, – делится своими впечатлениями Сергей. – Изменение настроек электроусилителя в меню картину не поменяло: руль может стать тяжелее, острее, но натуральности не обнаруживается. Жаль, ведь ходовая позволяет ехать быстро, комфортно и без пробоев, как на хорошем породистом «немце». В пользу ходового круизного перемещения говорит и прекрасная шумоизоляция, и мало вибронагруженные двигатели. В нашем 180-километровом марш-броске от Геленджика до Лазаревского можно было найти все условия для проверки акустического комфорта. В режиме 100–120 км/ч в салоне лишь изредка слышны шлепки от проезжаемых дорожных заплат, а вне асфальта щебенка и камушки не долбят по аркам и порогам – шумы очень неплохо сбалансированы. Что касается моторов, то симпатии моментально оказались на стороне 140-сильного турбодизеля семейства Duratorq. По тишине работы его не отличить от бензиновых собратьев. Зато сколько радости он приносит своими уверенными зажигательными ускорениями! Расход при частых обгонах по серпантинам составил не более 7,3 л/100 км. Но и бензиновые моторы не отличаются чрезмерным аппетитом: 125-сильный 1,6 л съел 8,3 л, а подобная двухлитровая «четверка» (150 л.с.) на литр больше, чем 1,6, – спасибо изменяемым фазам и талантливому «автомату». Но до «дизельного счастья» им далеко». Ну, как говорится, сколько людей, столько и мнений. Некоторым вообще нравятся ретроавтомобили, в которых из электроники только магнето и катушка зажигания. Новый «Фокус» в этом плане всю дорогу преподносил сюрпризы. Сначала заглючил бортовой компьютер – он никак не хотел реагировать на команды и вместо того, чтобы обнулить вчерашний пробег, предлагал спустить воздух в шинах. Исправился он где-то через 150 километров пробега – стал послушным и со всем соглашался. Система курсовой устойчивости тоже отменяла адреналиновые всплески – машина легко входила и без проблем выходила из любого виража, на любой скорости. По крайней мере, у нас отправить ее в занос так и не получилось. «Фарша» стало больше Ночное вождение Ford Focus 3 тоже облегчал, как мог. Как оказалось, парктроник и датчики слепых зон работают и в том случае, если автомобиль при движении приближается к скалам. Причем водителю ненавязчиво дают понять о препятствии – включаются боковые светодиоды на фарах и становится светло не только перед машиной, но и по бокам. Соответственно, водитель прекрасно видит в боковое окно, попадает ли он в габариты. Но удивило всех тест-пилотов даже не это, а параллельная парковка. Ford Focus 3 делает ее самостоятельно, без участия водителя. Достаточно нажать кнопку Parking, и сенсоры автомобиля начинают отслеживать свободное место в рядах на парковке. Писком сообщив водителю, что таковое найдено, «Фокус» включает задний ход, и, крутя рулем, как заправский гонщик, аккуратно ставит машину на паковку. Еще и выравнивает машину в одну линию с остальными. Единственно, что не получилось проверить – автоматическое движение в пробках. По замыслу авторов, новый «Фокус» сам может определять препятствия и останавливать машину в том случае, если водитель замешкается. Применяется система чаще в пробках, при утомительном неторопливом движении. Но, эту радость познания мы оставили на будущее. Автовладельцам. Вообще, что касается «фарша», то новый «Фокус» по техническим решениям в своем сегменте стал первым. Единственно, что вызвало недоумение и споры – сообщение о том, что в 2012 году ожидается появление 1,6 литрового двигателя, «задушенного» до 85 лошадиных сил. Внятного объяснения от технических специалистов «Форда», для чего это было нужно, мы так и не получили. Зато маркетологи компании пояснили, что «народ просит». Непонятно, но факт. Ну и о том, сколько «вешать в граммах», точнее в рублях. Базовая версия начинается от 500 тысяч рублей, нормальный пакет опций при двух литрах тянет примерно на 800–850 тысяч рублей. Если интересно, то спецификация со всеми размерами и опциями и наворотами, находится здесь.