Полвека обещаний. Как чиновники «убили» метро в Ростове

Метро в Ростове — навязчивая идея, десятилетиями не отпускавшая умы местных чиновников. Из комы проект вытаскивали несколько раз: когда открывали «Управление метро», когда проводили экспертизы и публиковали схемы будущих веток. Корреспондент 161.RU Марина Гаричян рассказывает, почему ростовская подземка так и останется несбыточной фантазией.

Рождено в Советском Союзе

Конец 1970-х. Москва просит Ростов обосновать потребность в подземном метро. Времени на раскачку было мало, и за дело взялись лучшие инженеры из столичной проектной организации «Мосгипротранс» и армянского института «Армгипротранс».

Геодезические работы в Ростове проводили уже в 1980-м. Результаты обнадеживали: строительство двух длинных подземных линий в городе на воде признали возможным. Первая линия должна была связать Западный жилой массив и Сельмаш, а вторая — Северный и Батайск.

Первой линией условно реального ростовского метро занялся «Армгипротранс». Центральной станцией из девяти выбрали «Ворошиловскую» — там, где проспект пересекался с улицей Большой Садовой (тогда — улица Энгельса). К востоку по плану хотели сделать остановки на Кировском и Театральном проспектах, площади Карла Маркса, на Шолохова и Сельмаше. В западном направлении — станции «Буденновская», «Вокзал», «Площадь Дружинников» и несколько остановок вдоль проспекта Стачки.

Грандиозную стройку первой ветки ростовского метро планировали к 2000 году. Коррективы внесла «перестройка». В 1989 году возведение подземки официально прикрыли — причиной назвали экономические проблемы на уровне государства.

Власть над невидимкой

В сентябре 2008 году департамент транспорта учредили МКУ «Управление метро Ростова». Его обязали подготовить предложения по веткам. В основу, как ни странно, в итоге легли советские проекты. На помощь дончанам пришли сотрудники Института генплана Москвы и «Метрогипротранса». Начальником новой организации назначили Мурата Тлепцеришева. В составе управления было 10 человек. В это же время организовали и рабочую группу по метро под управлением мэра Михаила Чернышева.

В декабре 2009 — январе 2010 года власти города провели опрос среди 55 тысяч ростовчан старше 14 лет. Большинство респондентов — 85% взрослых и 82% подростков — сочли строительство метро в Ростове «необходимым» или «крайне необходимым».

В мае 2010-го вышеуказанные москвичи подготовили предложения по трассам будущей ростовской подземки, которую утвердят спустя год.

Август. Депутаты думы Ростова своим решением № 777 порекомендовали администрации внести изменения в генплан города, которые предусматривали бы строительство метро. Депо ростовской подземки собирались разместить от ТЭЦ-2, а первую станцию заложить на углу Стачки и Малиновского — премьерная линия должна была пройти до Карла Маркса через станции «Пл. Тружеников» — «Вокзал» — «Большая Садовая» — «Пл. Театральная».

План инвестирования госэкспертиза одобрила в 2011-м, а через два года утвердили схему межевания. Тлепцеришев на брифинге в 2011 году был воодушевлен и отвечал на вопросы журналистов однозначно:

— Я могу уверенно ответить, что метро стало реальным объектом. Мы по графику, намеченному два года назад, дошли до завершения первого нашего проекта метрополитена — раздела, который мы назвали обоснованием инвестиций и предпроектными предложениями. Мы этот экзамен прошли достаточно успешно. Экспертиза дает уверенность, что в Ростове по экономическим, техническим, климатическим и прочим аспектам вполне реально и возможно построить метрополитен.

Тогда же Тлепцеришев озвучил стоимость строительства метро протяженностью 11,5 километров «под ключ» с коммуникациями и другими издержками — 76 миллиардов рублей. Цена же одного километра условного метро составила 4,7 миллиарда рублей.

Расхожее мнение о неподходящей почве и грунтовых водах, которые помешают строительству подземных транспортных артерий, Тлепцеришев много раз опровергал:

— Приведу в пример подземку, построенную в Ленинграде. Там почва гораздо сложнее, ведь город стоит на болотах. Но метро построено и действует. Главная задача проектировщиков — заложить немалый запас прочности. Срок службы подземной станции — 300 лет! Поэтому проектирование столь долговременного объекта, который достанется внукам и правнукам, дело большой важности.

В 2015 году «Управление метро Ростова» стало частью дирекции по строительству транспортной инфраструктуры Ростова: 5 сотрудников управления сократили, оставшиеся 5 пошли в дирекцию.

В начале июня 2015-го «Управление метро Ростова» в очередной раз изменило дату проведения конкурса на выбор организации, которая должна была разработать проектные документы по строительству первой линии метрополитена. Изменились и условия аукциона: максимальный срок выполнения работ увеличили с 28 до 37 месяцев.

Вдумайтесь: только на создание проектной документации из областного и городского бюджетов выделили 945 миллионов рублей. Миллиард.

Через несколько месяцев, в октябре, конкурс и вовсе отменили. Временным руководителем управления стал Михаил Овчинников, который с 2009 года возглавлял также дирекцию строящихся объектов дорожно-мостового хозяйства (прекратила существование осенью 2020-го. — Прим. ред.). Потребовалось еще пара-тройка недель, и 10 ноября 2015 года организация, отвечающая за оживление ростовского метрополитена, прекратила существование.

Выход из подземелья

Эстафету от Михаила Чернышева подхватил Сергей Горбань — первый сити-менеджер Ростова и чиновник, при котором идея строительства метро серьезно трансформировалась. Именно Горбань уверенно заявил о легком метро как о самой реальной перспективе для нашего города. Иллюзий чиновник не испытывал, в чем признался сразу после вступления в должность в 2014 году:

— Ветка «Сельмаш» — «Левенцовка», о которой сейчас говорят, — не решение транспортной проблемы для города. Мы будем рассматривать все варианты. Это и строительство Северного тоннеля, и платных парковок. Очень внимательно рассмотрим предложения западных инвесторов, которые рассказали о возможности создания в Ростове легкого метро.

В 2015 году в Ростов из Словакии прибыли представители компании «Кастор Паллукс Груп». Гости вышли с предложениями по строительству легкого метро, которое связало бы центр и Северный. Но бюджетных денег на строительство не нашлось, как и бизнесменов, готовых инвестировать в проект. В конце специалисты по поручению городских властей начали разрабатывать техзадание по новому виду транспорта — не дожидаясь разработки нового генплана Ростова.

— Легкое метро — трамвай, который не будет стоять на светофоре. Он будет проезжать либо под землей, либо по эстакаде, — пояснил Горбань, не называя при этом точных сроков.

Но на Дону с метро исторически не складывается. Настаивать на модернизации трамвая и строительстве легкого метро продолжил Виталий Кушнарев — следующий сити-менеджер и по совместительству бывший министр транспорта области. Но за 1,5 года до ЧМ-2018 чиновник сказал, что о затратном строительстве думать не стоит — как минимум, пока не завершится мундиаль. Совместные усилия города и области, как говорил Кушнарев, проект не потянут финансово — нужна поддержка инвесторов:

— При наличии плана строительства деньги могут выделить из федерального бюджета. Мы вернемся к этому вопросу после проведения чемпионата. Может быть, это будет не подземное метро, а какое-то поверхностное, легкорельсовое.

Но к вопросу Кушнарев, как можно догадаться, не вернулся, зато покинул пост сити-менеджера по собственному желанию в апреле 2019-го. На его место пришел Алексей Логвиненко.

— Подземное метро в Ростове не нужно. Каждый день там (в других городах-миллионниках, где есть метро. — Прим. ред.) ездит около 60 тысяч человек, но у нас нет такого потока. У Ростова потребность в 20–25 тысячах, — рассказал он.

Среди потенциальных инвесторов проекта глава администрации в конце 2019 года назвал Внешэкономбанк. Схемы финансирования при этом могут быть разными — как 100% частное финансирование, так софинансирование из бюджета.

Губернатор Василий Голубев, конечно, тоже в стороне всё это время не оставался. Проектирование, с его слов, хотели начать в середине 2020 года и завершить в течение 1,5–2 лет. При этом гарантий на федеральные деньги не было.

В середине 2020 года Голубев в очередной раз поручил спроектировать новый транспорт. Уже сентябрь 2021-го, а проект до сих пор не представили. При этом, только чтобы определить цену строительства в Ростове линий скоростного трамвая, нужно потратить более 253 миллионов рублей. Такую сумму предложили властям потенциальные подрядчики, которые готовы разработать предпроект.

Окончательно похоронил идею подземки вице-премьер Марат Хуснуллин, которого назначили куратором Южного федерального округа. Альтернативой для городов-миллионников он тоже назвал скоростной трамвай. Хуснуллин уверен: развитие метрополитена оправдано лишь в 5 городах — обеих столицах, Новосибирске, Омске и Нижнем Новгороде.

— Василий Голубев много раз заявлял: когда речь идет о ростовском метро, то надо иметь в виду, что это скорее всего может быть легкорельсовый скоростной трамвай — в силу особенностей грунтов под городом. Так что абсолютно никаких противоречий в позициях руководителей нет, — ответила корреспонденту 161.RU пресс-секретарь губернатора Ирина Четвертакова.

Мы публиковали топ-10 громких обещаний Голубева. Почитайте, какие заявления делал глава региона. Метро там точно было.