Парадоксы автомобилизации

Вот смотрите: средний уровень автомобилизации в России – 289 автомобилей на 1000 человек. Для сравнения, в США этот показатель более 800, в Италии – около 700, в Германии и Франции – без малого 600. Мы в нижней половине рейтинга, но именно в России многие проблемы, связанные с автомобилизацией, кажутся гораздо более острыми, чем на Западе. Почему? Эффект внезапности По данным агентства «Автостат», в 2006 году в России было 23,6 млн автомобилей. За десть лет продано – внимание – 23 млн автомобилей, и автопарк увеличился до 41 млн единиц (часть автомобилей выбыла). Западные города и междугородние трассы более века строились с учетом потребностей автомобилистов, у нас же лавина сошла внезапно. Мы похожи на человека, который притащил в квартиру огромный шкаф-купе, но не нашел для него подходящего места. Старые дворы не приспособлены для парковки. Двухполосные федеральные трассы не выдерживают возросший трафик. Настройка светофоров в ручном режиме создает прогнозируемые пробки. Шестнадцатиэтажный дом-свечка привлекает обеспеченных жильцов с парой машин на семью, но мест для этих машин не существует в природе, зато в природе существуют газоны. Перекос в сторону городов В отличие от развитых стран, в России есть довольно четкий водораздел между рабочими и крестьянами, точнее, между жителями мегаполисов и глубинки. Коль скоро вторые обычно менее обеспечены, произошел перекос в пользу жителей больших городов – в них гиперавтомобилизация ощущается острее. Мегаполисы есть и на Западе. Но там, например, развито малоэтажное строительство, когда люди расселены по большой территории в пределах самих мегаполисов и вне их, что позволяет «размазать» автомобилизацию по большей площади. Эх, дороги... Извечная российская проблема усугублена и климатом, и непрофессионализмом, что в конечном итоге создает ощущение, будто на самом деле машин у нас гораздо больше. Разумный подход к строительству дорог – избегание бутылочных горлышек. В России этот принцип нарушается сплошь и рядом, и даже вкрапления хороших участков зачастую не спасают, потому что пропускная способность определяется плохими участками. Ну, а сами мы? И мы сами не лучше. Я как-то писал, что пресловутая культура на Западе в большей степени является следствием довольно суровых штрафов, но также и общего понимания, что жить по правилам проще. Убеждения, что самоутверждаться нужно на ринге, а не трибунах и тем более на подъездах к ним. Более того, водители в Европе в целом более умелы: они паркуются точнее нашего, а на перекрестках второстепенных дорог разъезжаются со скоростью стрельбы из Калашникова. Российский водитель вальяжен, самодоволен, строптив и считает, что ему все должны. Он расценивает автомобиль как заслуженную привилегию, которая вышибает из головы мысли о сопутствующих обязанностях. Отсюда – орущие под окнами сигнализации, парковка на газоне, езда по обочинам и лютая ненависть к камерам видеофиксации. Вместо вывода Споры об оптимальном уровне автомобилизации идут не только в России. А какой он, оптимальный? Мы без труда представим общество, где личного автомобиля нет в принципе (ранний СССР) или где нет общественного транспорта и пешеходных зон (американский Арлингтон, штат Техас). Собственно, тот и другой вариант реализуем со своими плюсами и минусами. Вопрос, скорее, в том, чтобы планирование среды обитания соответствовало выбранной концепции автомобилизма. Грубо говоря, в городе без общественного транспорта у каждого дома должна быть удобная парковка, а проезд между районами – по шестиполосным магистралям. В России мы имеем типичную нестыковку: стратегия наращивания автомобилизации вступила в противоречие с господствующей концепцией планирования городов и дорожного строительства. За 10 лет темпы автомобилизации серьезно обогнали развитие дорожной инфраструктуры и водительских навыков, поэтому справедливее говорить не о высоком уровне автомобилизации, а о его избыточности для данных условий. Идеальный вариант – это умелое сочетание разных видов транспорта. Автобусы, велосипеды, пешеходные зоны, такси-сервисы – все это должно создавать естественную альтернативу частному автотранспорту и делать отказ от автомобиля безболезненным. Так что большая часть нынешних проблем – это проблемы переходного периода. Уверен, и мы научимся сожительствовать с автомобилями, хотя диковатым российским автомобилистам придется еще не раз выйти из зоны комфорта и прокричать в пустоту о поборах на дорогах и одних дураках кругом.