Бензин здесь не нужен! Стоит ли краснодарцам пересаживаться на велосипеды — считаем, во сколько это обойдется

Проблемы с бензином на российских АЗС пока никуда не исчезли. Хотя число работающих заправок в Краснодаре постепенно растет, нужное топливо удается найти не всегда. Одновременно продолжают увеличиваться и цены на бензин.

На этом фоне многие горожане всерьез задумываются: а не отказаться ли хотя бы на время от автомобиля? Тем более что общественный транспорт Краснодара тоже сложно назвать идеальной альтернативой. Переполненные маршрутки, старый подвижной состав и пробки никуда не делись.

Тем не менее, за первые пять месяцев 2026 года спрос на электросамокаты и электровелосипеды вырос более чем в два раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Также, по данным «Авито» за май 2026 года продажи велосипедов в Краснодаре выросли на 64% по сравнению с предыдущим месяцем. При этом большинство покупателей (63%) выбирают подержанные модели — они обходятся в среднем на 40% дешевле новых.

А аналитики сервиса «Чек Индекс» компании «Платформа ОФД» заявили, что в июне продажи электровелосипедов в крае выросли на 22% по сравнению с прошлым годом.

93.RU разобрались, насколько реально ездить по Краснодару на велосипеде или электросамокате, с какими трудностями придется столкнуться и сколько денег понадобится на такой переход.

Нужно признать, что краснодарский климат — это палка о двух концах. С одной стороны, мягкая зима позволяет использовать велосипед почти круглый год, в отличие от многих городов России. Даже зимой температура редко опускается настолько, чтобы велосипед пришлось поставить в гараж на несколько месяцев.

С другой стороны, лето на юге жаркое и душное. Уже после 9–10 часов утра температура легко переваливает за +30 °C. Ездить на велосипеде в такой пекло — испытание. Плюс ко всему — июньские и июльские ливни, которые в Краснодаре нередко становятся настоящим потопом, особенно учитывая проблемы с ливневой канализацией

В общем, если дорога на работу занимает полчаса или больше, приехать сухим получится далеко не всегда (запасная одежда — в помощь). А в ливень приходится брать дождевик и защитную пленку для велика.

Зато велосипед позволяет почти полностью забыть о пробках. Пока автомобили стоят на Ростовском шоссе, Северной или Красной, велосипедист продолжает движение. На маршрутах длиной до 10 километров он нередко оказывается даже быстрее машины.

Есть и очевидная экономия. Велосипеду не нужен бензин, страховка, транспортный налог и платные парковки, а владельца не штрафуют за превышение скорости или незастегнутый шлем. Даже если периодически менять расходники, стоимость владения остается минимальной.

Кроме того, ежедневные поездки становятся полноценной физической нагрузкой. Для многих это возможность отказаться от вечерних тренировок в спортзале.

Недостатков тоже хватает. Главная проблема — велодорожек-то почти и нет. Именно инфраструктура остается главным препятствием для массового перехода на велосипеды.

Как ранее выяснили журналисты 93.RU, многие из этих «велодорожек» — лишь тротуар с бесполезной табличкой или прерывистый участок, не имеющий физического отделения от проезжей части, как того требуют ПДД. В конце 2025 года администрация Краснодара сообщала примерно о 54 километрах велоинфраструктуры. Однако проверка в очередной раз показала, что реально комфортных участков примерно вдвое меньше.

Основные проблемы: дорожки захламлены, перекопаны строителями, заставлены припаркованными машинами или просто разбиты ямами и кочками. Если в новых микрорайонах ситуация более-менее сносная, то на старых улицах велоинфраструктура практически отсутствует.

Лучше всего ситуация выглядит в новых районах города, где велосипедную инфраструктуру проектировали сразу при строительстве. В старых кварталах передвигаться значительно сложнее.

Из-за отсутствия единой сети велосипедистам постоянно приходится выезжать на проезжую часть или лавировать между пешеходами. Это, конечно, делает поездки менее комфортными и увеличивает риск ДТП.

Фактически велосипед в Краснодаре хорошо подходит для определенных маршрутов, которые человек знает заранее. Но рассчитывать, что получится безопасно доехать в любую точку города исключительно по велодорожкам, пока не приходится.

Электросамокат частично решает проблему жары. Не нужно постоянно крутить педали, поэтому даже летом поездка переносится легче. Кроме того, он компактнее велосипеда. Его проще хранить дома, а многие модели можно сложить и занести в офис или квартиру. В период топливного кризиса интерес к ним вырос, особенно к моделям с сиденьем, которые воспринимаются как полноценная альтернатива автомобилю.

Но инфраструктурные проблемы остаются теми же. Большинство владельцев самокатов вынуждены ездить либо по тротуарам, либо по автомобильным дорогам. И тот, и другой вариант сложно назвать идеальным.

Есть и еще один нюанс — запас хода. Недорогие модели обычно способны проехать 20–30 километров без подзарядки. Для ежедневной дороги на работу этого чаще всего достаточно, но дальние поездки уже требуют планирования.

Стоимость транспорта сегодня сильно зависит от того, для каких целей он нужен. Если главная задача — ежедневно ездить на работу и обратно по асфальту, переплачивать за сложную конструкцию обычно нет смысла.

Для большинства подойдет обычный городской или дорожный велосипед. Посадка у него более комфортная, а узкие покрышки позволяют легче катиться по асфальту.

Тем, кто хочет одновременно ездить по грунтовкам, паркам и разбитым дорогам, чаще рекомендуют горный велосипед. Он универсальнее, но тяжелее и обычно медленнее на хорошем асфальте.

Если планируются дальние поездки за город или велотуризм, стоит обратить внимание на гравийные и туристические велосипеды. Они позволяют комфортно ехать десятки километров как по асфальту, так и по укатанным грунтовкам.

Для тех, кому приходится совмещать велосипед с общественным транспортом или хранить его в небольшой квартире, существуют складные модели.

Электровелосипеды подойдут тем, кто не хочет приезжать на работу уставшим или ездит на большие расстояния. Правда, стоят они уже в несколько раз дороже обычных велосипедов.

По данным крупных велосипедных магазинов Краснодара, минимальные цены сейчас выглядят так:

● горные велосипеды — от 9,5–17,9 тысячи рублей;

● городские и дорожные — от 13–14,6 тысячи рублей;

● складные — от 12,3 тысячи рублей;

● подростковые — от 14–14,7 тысячи рублей;

● женские — от 15,4 тысячи рублей;

● гравийные и туристические — от 25,6–32 тысяч рублей;

● электровелосипеды — от 49,5–68,7 тысячи рублей;

● электросамокаты — от 14,9 тысячи рублей.

При этом сам велосипед — далеко не единственная покупка, и это лучше понять заранее. Минимальный набор обычно включает шлем, хороший замок, передний и задний фонари, насос, запасную камеру или ремкомплект, бутылку для воды и базовый набор инструментов. На все это легко уйдет еще несколько тысяч рублей.

После покупки появятся и регулярные расходы. Периодически придется менять тормозные колодки, цепь, покрышки и камеры, обслуживать трансмиссию и следить за состоянием тормозов. У электровелосипедов и самокатов со временем добавится еще и вопрос ресурса аккумулятора.

Если главная цель — сократить расходы на транспорт, велосипед действительно способен заметно уменьшить траты.

Ранее 93.RU уже сравнивал стоимость ежедневных поездок разными способами. Тогда расчеты показали, что регулярные поездки на велосипеде в рамках пяти лет обходятся примерно в два раза дешевле общественного транспорта и почти в пять раз дешевле использования личного автомобиля.

Конечно, первоначальные вложения придется окупать несколько месяцев, а иногда и дольше. Но если человек ежедневно ездит на работу, велосипед постепенно начинает экономить деньги буквально с каждой поездкой.

На первый взгляд популярные маркетплейсы выглядят привлекательнее. Там нередко можно найти велосипеды и электросамокаты на 15-25% дешевле, чем в специализированных магазинах. Особенно это касается бюджетных моделей и товаров по акциям. Но экономия может обернуться дополнительными расходами.

Главное преимущество крупных велосипедных магазинов — возможность увидеть технику вживую. Покупатель может подобрать правильный размер рамы, оценить посадку, проконсультироваться с продавцом и зачастую получить уже собранный и настроенный велосипед. Кроме того, у сетевых магазинов обычно проще с гарантийным обслуживанием и поиском запчастей.

У маркетплейсов ситуация сложнее — они сами не производят велосипеды — это площадки, где продают сотни разных продавцов. Среди них есть как официальные дилеры известных брендов, так и малоизвестные компании. Поэтому качество товара и уровень сервиса могут заметно отличаться.

И надо понимать, что в этом случае велосипед приходит в коробке, разобранный на 75–80%. Качественно собрать и настроить его без опыта практически невозможно — придется платить мастерской за сборку (обычно около 2 000 рублей).

В отзывах и в соцсетях пользователи нередко жалуются на некачественную сборку, дешевые комплектующие и сложности с гарантийным ремонтом. А продавцы на маркетплейсах часто уклоняются от ответственности.

Кроме того, там встречаются велосипеды с наклейками известных брендов, но сделанные на китайских фабриках без лицензии. У таких моделей рама из тонкого металла, тормоза из дешевого пластика, а переключатели ломаются через пару месяцев.

Если все же покупать велосипед или самокат на маркетплейсе, следует обращать внимание не только на цену, но и на рейтинг продавца, количество отзывов, срок работы магазина и наличие официальной гарантии. Слишком низкая цена по сравнению с аналогичными предложениями — повод насторожиться.

Для первого велосипеда многие рекомендуют все же специализированный магазин. Переплата часто оказывается небольшой, зато снижается риск ошибиться с размером, получить плохо собранную технику или столкнуться с проблемами при гарантийном ремонте. Хотя опытные велосипедисты, которые хорошо разбираются в комплектующих и знают, что именно хотят купить, нередко выбирают маркетплейсы ради более выгодной цены.

Однозначного ответа здесь нет. Если работа находится в пределах нескольких километров от дома, маршрут проходит по относительно спокойным улицам, а душ или возможность переодеться не являются проблемой, велосипед может стать полноценной заменой автомобилю. Особенно в условиях дефицита и высокой стоимости бензина.

Если же каждый день приходится пересекать половину города, ехать по загруженным магистралям или перевозить пассажиров и вещи, полностью отказаться от машины будет сложно.

Главная проблема Краснодара сегодня — вовсе не климат и не стоимость велосипедов. Основное препятствие — отсутствие полноценной и безопасной сети велодорожек. Пока она остается «фрагментарной», массовый переход горожан на двухколесный транспорт вряд ли возможен. Но как дополнительная альтернатива автомобилю в период топливного кризиса велосипед и электросамокат действительно способны сэкономить и деньги, и время.