Невероятные приключения «китайцев» в России. Почему мы не любим автопром Поднебесной

Китайские автомобили более чем на 60% заполнили выжженное поле, которое оставили после себя западные бренды. И хотя за российский рынок они бьются уже не первый год, автолюбители предпочитают пересаживаться на тех же «уходенцев», но с пробегом. Сегодня на каждую новую покупку приходится пять подержанных, хотя еще совсем недавно (в апреле докризисного 2021-го) пропорция была 1:3. Наша коллега из «Фонтанки», стоящая перед дилеммой, менять старичка-«японца» на «китайца» или еще потерпеть, рассуждает, в чём причина российской нелюбви к автопрому Поднебесной. Красивая, но ноунейм Этот феномен сами дилеры объясняют тем, что мы, потребители, до сих пор не знаем, что китайский автопром нам предлагает. — Это как с сумками Dior: сумка такая же красивая, из такой же хорошей кожи, но ноунейм. Китай сломя голову множит бренды в геометрической прогрессии и тем самым стреляет себе в ногу. Если с Chery и Haval мы худо-бедно разобрались и поняли, чего от них ждать, то уследить за «делением, почкованием» остальных подчас не могут даже в профессиональных сообществах. А между тем многие китайские автомобилестроители на заре становления заимствовали технологии ведущих автомобильных концернов Запада. Знаете ли вы, например, что некоторые автомобили Geely построены на технологиях Volvo, а трансмиссией Aisin (TR-80), которые устанавливают на другие, не брезгуют Volvo, Lexus и Toyota? А про то, что Changan перенял опыт сначала Suzuki, а потом Mazda и Ford, а Outing — это фактически Toyota в китайском исполнении? Боюсь, что об этом осведомлены лишь эксперты. Продолжим список. FAW Group долгие годы сотрудничает с Volkswagen и Audi и производит совместные модели для китайского рынка. SAIC Motor выпускает машины в партнерстве с General Motors и Volkswagen, используя их платформы и технологии. Dongfeng сотрудничает с Nissan, Honda и Kia, а Great Wall Motors имеет соглашения с BMW по совместной разработке электромобилей. Слышали о таком? Для меня эти сведения открылись лишь при детальном погружении. Нет эмоциональной привязанности Заботиться о том, чтобы мы знали эти тонкости и узнавали китайские автомобили по одному лишь изгибу бампера, по хорошему счету должны были бы сами китайцы. И неважно, как бы они это делали. Да хоть бы переняли опыт турецкой жевательной резинки, благодаря вкладышам из которой мы с первых нот узнаем итальянские суперкары Lamborghini и британские Lotus или Bentley. Ну ладно, не целиком, но пусть бы хоть шильдики. К западным брендам мы демонстрируем удивительную лояльность хотя бы потому, что они настолько примелькались — и в глянце, и в кино, что накрепко вросли в подсознание. Хоть в одном фильме вы видели, например, китайский гоночный автомобиль? Это вряд ли. А они есть! Зато мы без запинки скажем, что Тони Сопрано в культовом сериале ездил на Cadillac Escalade, а Бобби Аксельрод предпочитал Lincoln Continental. Мой сын родился одновременно с выходом в свет слогана Volkswagen Das Auto, который нам ненавязчиво нашептывали радиоприемники и телевидение. Разбуди его ночью, он и сейчас произнесет его без запинки. Вы помните хоть один слоган, продвигающий китайский бренд? Вот и я тоже нет. Социологический опрос, который летом прошлого года опубликовал ВЦИОМ, наглядно показал, что менее 30% российских автолюбителей могут назвать более трех китайских автобрендов, для 60% они все на одно лицо, каждый второй испытывает трудности с правильным произношением. О какой уж тут эмоциональной привязанности говорить? Вы знали, что Changan по правилам китайского произношения должен звучать как «Чан Ань», а не «Чанган»? Вот теперь знаете. Могут продавать себя сами Между тем китайский автопром инвестирует в продвижение своих товаров в России немалые средства. По данным журнала для предпринимателей Incrussia, в 2023 году автопроизводители потратили на рекламу в России почти 1,4 миллиарда рублей и столько же — годом ранее. В том же котле учтены и затраты АВТОВАЗа. В 2024 году, писал в этом апреле аналитический портал Sostav, общий объем инвестиций автобрендов в наружную рекламу вырос в 2,7 раза, причем ключевую роль сыграли китайские автопроизводители. Точную сумму эксперты не называют, но нетрудно перемножить и получить почти 4 миллиарда рублей. Много это или мало? Понимание масштаба дадут данные, которые приводят эксперты исследовательского отдела Statista: один только General Motors в 2023 году инвестировал в рекламу 3,6 миллиарда долларов, Hyundai — 2,64 миллиарда, Ford — 2,5 миллиарда. Да, это траты на рекламу по всему миру. Но можно с известной долей допущения подсчитать, сколько потратили на рекламу по всему миру китайские автомобилестроители. Из материалов китайской ассоциации автодилеров, которые недавно демонстрировали на конвенции РОАД в Москве, известно, что в общем объеме китайского экспорта на долю России в 2024 году приходились лишь скромные 3,2%. Предположим, что на рекламу во всех странах Китай тратится примерно одинаково. Получаем 125 миллиардов рублей, или 1,39 миллиарда долларов США (по сегодняшнему курсу). Как ни крути, это втрое меньше, чем один только General Motors. На мой взгляд, этого еще недостаточно, чтобы китайская «сумочка от Dior» стала узнаваемой. Возможно, в Китае думают, что их машины настолько интеллектуально заряжены, что могут продавать себя сами. Память предков Стоит напомнить, что рынок РФ китайские автомобили штурмуют уже во второй раз. Первую итерацию мы пережили в середине 2000-х, когда к нам пришла Chery c моделью Amulet. Вслед за нею потянулись Great Wall и Geely. И память российских автомобилистов о первопроходцах хранит не самые лучшие воспоминания. Вместе с дешевыми во всех смыслах они получили репутацию ненадежных и недолговечных: через два года эксплуатации кузова превращались в ржавые консервные банки, низкое качество сборки вызывало постоянные поломки. Журнал «Движок» даже вспомнил шутку механиков, которые предлагали выдавать каски для предпродажной подготовки: «на подъемнике от новой машины в прямом смысле слова отваливались запчасти». За 20 минувших лет китайцы здорово перестроились, а их машины, по отзыву экспертов, «транслируют совсем новую идеологию». Отдельное им спасибо за отказ от попыток изобрести свое и активное использование наработок лидеров индустрии: страшилки о том, что машина лопается по швам после ДТП, остались в прошлом. Ложечки нашлись, но осадок, как говорится, остался. Правда, изжить все болячки автопрома за эти два десятилетия Поднебесная так и не смогла. Сегодня счастливым обладателям «китайца» тоже есть на что жаловаться. Ключевое — организация сервисного обслуживания. Об этом в марте этого года писал журнал «За рулем». Нет смысла пересказывать статью целиком, достаточно отметить, что до сих пор ограничен функционал оборудования, нет полных каталогов запчастей, а вот сложности с диагностикой и переводом документации есть. Как, впрочем, и нехватка квалифицированных специалистов, особенно по электромобилям. Еще из нюансов: десятилетиями балованные ушедшими брендами, наши автомобилисты ждут комплексного обслуживания, в Китае же продажи и сервис разделены, и эту российскую специфику китайцы пока не в состоянии постичь. О том, что не всё гладко с запчастями, писала и «Фонтанка»: расходники можно получить за пару дней, а вот кузовные элементы приходилось ждать от двух недель до двух месяцев. Любопытно, что, когда проблему запчастей эксперты обсуждали в докризисном 2020 году, упор они делали на их дороговизну. О том, что чего-то нельзя найти или приходится ждать неделями, никто не заикался. На ошибках учатся Корейские машины в 90-е мы тоже встречали настороженно. Hyundai, Daewoo Nexia и Kia воспринимались как дешевые альтернативы «японцам» и «европейцам» с соответствующими ожиданиями по качеству. Однако корейцы не стали задирать цены (Daewoo Nexia в 1999-м стоила чуть дороже вазовской «десятки») и тихой сапой покорили сердца россиян, прижимистых в очередной период экономической нестабильности. Лютый российский скепсис они преодолели, активно участвуя в автосалонах, развивая сервисные сети и доступность запчастей, адаптируя машины под российские условия, а также технологическими инновациями и локализацией производства в Петербурге. На то, чтобы возвращение SsangYong (под новым брендом KGM) в России встречали с подбрасыванием в воздух чепчиков и с придыханием гадали, вернутся ли Hyundai, корейцам потребовалось почти 30 лет. Китайцы тоже не дураки, 10 лет учебы на ошибках им, очевидно, пошли на пользу. Так что еще каких-то два раза по столько — и мы полюбим и их. Тем более что выбирать нам сегодня особо и не из чего.