Chevrolet Tahoe. Все ушли, а он остался

Громоздкий, прожорливый, валкий, старомодный. Импозантный, нетленный, быстрый, комфортный. Какой набор эпитетов вам по душе? Выбирайте. Они подходят для Tahoe в равной степени. Я бы не стал никого агитировать за такую машину, потому что агитировать тут бесполезно. Любовь либо есть, либо нет, и приворотные зелья маркетинга – это все от лукавого. Судить его с российским прищуром бесполезно, потому что «Тахо» не делался для России, а его создатели, боюсь, с трудом представляют, где она находится (где-то за Полярным кругом, по их мнению). Tahoe – это остатки армии General Motors, демобилизовавшейся почти целиком, кроме нескольких «Кадиллаков», Chevrolet Niva, Corvette, Camaro и, собственно, Tahoe. Но даже если бы Tahoe можно было адаптировать для России, я против любого насилия над его полнотелой природой. Потому что именно в его нестандартности – его плюсы. Адаптированных моделей нам хватает. Пусть будет одна нефильтрованная. Опции раскиданы по салону щедрой рукой заморского сеятеля: с десяток (!) разъемов под флешки, регулируемый педальный узел, отдельный блок «климата» для задних пассажиров, электроприводы всего, что движется (включая спинки обоих задних рядов), кожаные кресла, громадный подлокотник и не такой громадный, но все равно большой холодильник под ним. В Tahoe ты будто первый раз в иномарке открываешь для себя удивительный мир буржуазного комфорта. И буржуазных странностей, вроде подрулевого селектора автомата, к которому, говорят, привыкаешь дня за два, но я ездил меньше и не привык. Тем более крайний режим – мануальный, который то и дело включаешь невпопад. Восседая на троне, ты хвалишь шикарные зеркала и ощущение габаритов. А еще выгибаешь шею, чтобы увидеть происходящее за стойкой, ширина которой позволяет играть в прятки не слишком упитанным людям. В остальном эргономика вполне традиционная, и я не полезу в дебри, ибо главное здесь – не мелочи, а атмосфера. В Tahoe как-то непроизвольно становишься солиднее, спокойнее и чуть шире в талии. Мирское ослабляет горловую хватку, и тебя заполняет добродушие. Толстые ведь, как известно, добрее. К слову, пропускают его дисциплинированно. Включишь поворотник, и поток в соседнем ряду разъезжается, как двери метро: добро пожаловать. И пусть весовая категория позволяет нагрубить, но повода-то нет. Поэтому поморгаем аварийкой и добродушно поедем дальше. Прежние Tahoe оставили у меня впечатление автомобилей с удивительной склонностью к раскачке. Во время одного теста мне казалось, что амортизаторов у машины просто нет, а подвеска унифицирована с садовым гамаком: вверх-вниз, вверх-вниз. Где. Таблетки. От. Морской. Болезни? Может быть, я слегка преувеличиваю, но именно таким он и запомнился. Tahoe четвертого поколения в версии LTZ оснащается подвеской с магнитореологическими амортизаторами, которые меняют жесткость в зависимости от качества дороги и режима движения. Следы раскачки еще присутствуют, но амплитуды значительно скромнее, и в целом можно не обращать на это внимания. Некоторая вальяжность вообще в характере крупных машин, но у Tahoe она теперь чувствуется не больше, чем у соразмерных «японцев». Что его несколько портит – это типичная для машин с задним мостом склонность пересчитывать всю мелочь на дороге, пронизывая кузов микровибрациями. Не то чтобы это слишком обращает внимание, но подсознательно ждешь от такой машины эталонной изолированности от асфальта. Tahoe смягчается на средних неровностях и довольно уверенно идет по грунту, но старомодное... хорошо, классическое шасси дает о себе знать. А вот управляемость мне на удивление понравилась. С поправкой на класс, конечно. Tahoe кренится, скользит передней осью и реагирует на все с предсказуемой ленцой, однако не подкидывает неприятных сюрпризов. Он заранее скрипит шинами и с траектории уходит плавно, даже как бы нехотя, оставляя возможность скорректировать ошибку. Понятно, что Tahoe не создан для гонок, однако запас прочности в повороте должен быть у любого автомобиля, и у Tahoe он есть. Про двигатель хочется сказать отдельно, ибо такого сегодня не встретишь нигде, кроме Tahoe и родственных ему моделей, вроде Cadillac Escalade. Мощностью 409 л.с. и конфигурацией V8 пока еще не удивишь, а вот нижневальным механизмом газораспределения с двумя клапанами на цилиндр – вполне. GM остается верным схеме, которую пестует со времен Эйзенхауэра. Это который был до Кеннеди. Чтобы вы понимали масштаб провокации, АВТОВАЗ, когда переделывал Fiat-124 в ВАЗ-2101, отказался от старомодной нижневальной компоновки в пользу уже привычной в конце 60-х верхневальной (распредвал в головке блока). Двигатель В-2 танка Т-34, берущий начало из 30-х годов, тоже был верхневальным, а еще имел четыре клапана на цилиндр. А GM гнет свою линию. Я снимаю шляпу. Если у современных моторов головка блока зачастую чуть ли не больше, чем сам блок, то у двигателей EcoTec3 V8 (L86, small block) верхняя оконечность компактна, за что, кстати, мотор любят в том числе для установки на спорткары, вроде Chevrolet Corvette. При этом есть система деактивации цилиндров, прямой впрыск топлива, изменяемые фазы газораспределения, масляный насос переменной производительности... А вот четырех клапанов на цилиндр нет. Да и к чему они при объеме 6,2 л? Мощности и так – хоть бедным раздавай. При этом разгон Tahoe быстрее по паспорту, чем по ощущениям. 7 секунд до сотни, говорите? Размеренный 6-ступенчатый автомат, неострый газ и общая массивность автомобиля создают такую дымовую завесу, что динамику ощущаешь по легкости обгонов, но не вестибулярным аппаратом. Оный колыхается в умиротворении, не заморачиваясь такими мелочами, как продольная перегрузка. Густое бурление V8 под капотом – вот что внушает уважение. А разгон как разгон. На раскисшей грунтовке я с ним поначалу «затахолся»: не самые злые шины чудовищной размерности быстро зарастают грязью и позволяют дрифтовать на каждом старте с места. Но это – на заднем приводе. Полный привод у Tahoe активируется через муфту. В режиме Auto она подключает передние колеса по необходимости, в режиме Lock блокируется. Зато есть понижающая передача, самоблокирующийся задний дифференциал и система стабилизации, умеющая прикусывать буксующее колесо. Активация 4WD в самом деле добавляет уверенности, и кое-где Tahoe позволяет ехать нахрапом, полагаясь на его тяговые возможности. Однако физику не обмануть. Тем более геометрию. Огромный Tahoe с просветом 20 см, большими свесами и перспективой искать самый большой трактор в деревне отбивает желание с кондачка пускаться во все тяжкие. Выскажу, быть может, оскорбительную для его поклонников мысль, но сегодня Tahoe ближе к стану кроссоверов, хотя и превосходит их в некоторых аспектах (по живучести в тяжелых условиях, например). С вместительностью у него порядок: в топовой комплектации сиденья среднего ряда раздельные, а в центре салона – проход на третий ряд. Крайний ряд хорош по запасу места над головой, но взрослых вынуждает поджимать колени, поэтому лучшие места – на втором ряду. Естественно, рамный внедорожник отличается высоким полом, что особенно заметно по уровню багажника, зато сам отсек гигантский. Если поднять третий ряд, багажник почти исчезает, и заявленные 400+ литров – это если наваливать вещи «тетрисом». Цена, естественно, определяется курсом валют и «нелокальностью» Tahoe, тем более что и в США он стоит отнюдь не бюджетные $47+ тысяч. В России базовая цена заявлена от 3 млн рублей, что в целом весьма конкурентоспособно с учетом класса и оснащенности автомобиля. В базовой комплектации LE: трехзонный климат-контроль, электропривод складывания сидений, система бесключевого доступа, подогрев рулевого колеса, электропривод рулевой колонки и педалей, не считая джентльменского набора оборудования. Правда, LE расшифровывается как Limited Edition, и производитель указывает, что «спецификация ограничена к заказу в производство». Более дорогая комплектация LT – это кожаные сиденья с электрорегулировками, подогрев задних сидений, информационно-развлекательная система MyLink, акустика Bose. И серьезная прибавка в цене – от 3,865 млн рублей. Самая дорогая версия LTZ оснащается адаптивной подвеской, раздельными сиденьями второго ряда, адаптивным круиз-контролем, проекционным дисплеем, люком, развлекательной системой для задних пассажиров и другими «излишествами». Цена – от 4,185 млн рублей. Прямых конкурентов у Tahoe немного. Можно вспомнить другого стопроцентного «американца» Ford Explorer, который сравним по размерам, концепции и ценовому диапазону, но оснащается менее мощными моторами. Внедорожник Toyota Land Cruiser 200 в целом дороже, как и соплатформенный с Tahoe Cadillac Escalade. Можно упомянуть и самый крупный в России кроссовер Infiniti QX80, но его базовая версия стоит как топовая у Tahoe. А вообще я отказываюсь судить такие автомобили левым полушарием. Их нужно любить и любить с самого детства. Ценить надежность атмосферных V8, видеть прелесть рамной конструкции, наслаждаться такой мелочью, как имперская посадка над дорогой. Его вид должен волновать вас с порога дома, а если это не так, то и говорить тут не о чем. Впрочем, остались те, кого Tahoe в самом деле «заводит». Поэтому и он остался. Благодарим группу компаний «Планета Авто» за помощь в подготовке материала.