Греть ли машину в мороз?

Деды грели на совесть: дать мотору «помаслать» в мороз минут 10-15 считалось признаком водительской грамотности. Но предписаний греть современную машину зачастую нет даже в инструкции, а в Европе прогрев на холостом ходу запрещен законодательно (минута после пуска – и вы обязаны ехать). Более того, на Западе ведется активная пропаганда вредоносности холостых прогревов, где главная аргументация такая: пока машина молотит на стоянке, износ мотора идет, а прогрева как такового нет... В этой англоязычной статье «Мифы о прогреве автомобиля» говорится следующее: «Скажем прямо: двигатель совершенно не выигрывает от прогрева и на самом деле вы вредите мотору и загрязняете окружающую среду. Лучшее, что вы можете сделать, это завести мотор, подождать 10-30 секунд (пока пристегиваетесь и включаете музыку) и поехать неспешно». Так греть или не греть? А если греть, то сколько? Озаботившись вопросом, я полез в Интернет, включая его англоязычную часть, и нашел немало статей как в пользу прогрева, так и против него. Причем западные источники почти всегда отстаивают позицию «завел и поехал», тогда как российские поделились на два лагеря. Бросается в глаза и отсутствие сколь-нибудь подробных количественных измерений износа при различных стратегиях прогрева, поэтому все авторы, по сути, апеллируют к неким качественным описаниям процессов в двигателе, подгоняя их под свою теорию. Я просто суммирую прочитанное, по крайней мере ту его часть, которая не противоречит здравому смыслу. Деды грели по двум причинам. Холодный карбюраторный мотор работает нервно, а езда на «подсосе» ведет к перерасходу топлива и загрязнению камеры сгорания. Кроме того, минеральные масла той эпохи в холодном моторе становились гуще киселя, так что промороженный двигатель в принципе боялся любой избыточной нагрузки. Теперь моторы оснащены впрыском, а масла стали гораздо лучше – температурные диапазоны эффективной работы расширились, особенно в случае с разными типами «синтетик». У западных автомобилистов своя логика. Начнем с того, что большая часть цивилизованных стран, включая населенные части Канады и Норвегии, гораздо реже сталкивается с морозами в нашем понимании. Скажем, в заполярном Тромсо минимальная температура февраля в среднем составляет -7 градусов. А ведь вопрос греть или не греть звучит по-разному, говорим ли мы о температуре -5 или -28 градусов. За рулем Но наших-то автомобилистов волнует не экология, а здоровье мотора, особенно при «крещенских пусках». Так, масса источников приравнивает один такой пуск к 100-200 км «теплого» пробега, а другие утверждают, что до 90% износа мотора приходится именно на холодное молочение. При этом ни в одном источнике я не нашел зависимости степени износа от времени прогрева – если есть надежные ссылки, делитесь в отзывах. Изучив все точки зрения, я пришел к такому выводу: в России необходимо избегать крайностей. В мороз схема «завел и помчался» явно проигрышная. Да, современное синтетическое масло успеет разойтись по мотору сравнительно быстро (хотя и не мгновенно), но есть и другие факторы риска. Так, современные двигатели с широким использованием алюминия имеют повышенные тепловые зазоры, например, в паре поршень-гильза, что увеличивает динамическую нагрузку на сопряжение, пока детали не достигнут более-менее рабочих температур (к слову, нештатную работу зачастую можно услышать по характерному «дизельному» стрекоту холодного мотора). К тому же замерзает не только мотор, но также автомат, гидроусилитель руля и амортизаторы подвески, поэтому агрессивная езда в мороз сразу после запуска – прямой путь к слесарям. Другой пример последствий бодрых стартов на холодном моторе приводят специалисты одного автосервиса: «Поршневой палец устанавливается в отверстиях отливок поршня с зазором около 0,01 мм при нормальной температуре 20°С. И если запуск холодного двигателя осуществляется при температуре -30°С, то зазор в соединении близок к нулю. Вполне достаточно сразу после запуска дать двигателю большие обороты или начать движение, и палец может заклинить в отверстии поршня (последствия более чем очевидны)». Впрочем, и получасовое молочение на холостом ходу особенной пользы не приносит. Этот вариант в любом случае «мягче» первого, но есть нюансы. Прогрев на холостом ходу происходит медленнее, и, к слову, основную часть тепла потребляет не охлаждающая жидкость и масло, а металл самого мотора – он ведь значительно тяжелее жидкостей. Так, чтобы раскалить современный движок до рабочей температуры, нужно примерно 16 МДж энергии или сжигание 360 граммов топлива. Для сравнения на холостом ходу расход топлива составляет 10-12 граммов в минуту, и даже при стопроцентной отдаче теплоты в двигатель (а на самом деле часть теряется с отработавшими газами) для полного прогрева на холостом ходу понадобится порядка 30 минут. Но поддайте газу, и время прогрева ощутимо упадет. Немаловажно, что и загрязнение камеры сгорания на холостом ходу происходит быстрее: лучше условия для отложения смол. К слову, некоторые ставят машину на автозапуск с включенной «печкой» минут этак на пятнадцать: конечно, приятно сесть в теплую машину, но для двигателя такой режим не слишком полезен. Кратковременные поездки в мороз, когда двигатель работает недолго и с небольшой нагрузкой, также создают условия для постепенного «зарастания» камеры сгорания тяжелыми углеводородами, кроме того, в таком режиме может снижаться зарядка аккумулятора. Поэтому хотя бы время от времени давайте машине прогреваться полностью на ходу, даже если для этого требуется проехать лишний квартал. Когда двигатель уже теплый, можете поездить в интенсивном режиме (не поступаясь безопасностью, конечно). С учетом сказанного сам я прогреваю машину поэтапно. Первый этап – это молочение на холостом ходу, причем после первичного прогрева, когда двигатель заработал тихо, можно слегка увеличить обороты до 1000-1500 об/мин. Время зависит от забортной температуры, но обычно не превышает пяти минут. В сильные морозы и при необходимости «отшкуривать» машину ото льда может быть дольше. Некоторые ориентируются по температуре охлаждающей жидкости: 40-50 градусов и вперед. А второй этап – это аккуратная езда без резких ускорений, пробуксовок и частой смены передач. Частота при этом не должна превышать 2000 об/мин: в таком режиме и прогрев идет быстрее, и чрезмерных нагрузок на двигатель нет. Моторное масло прогревается медленнее мотора, особенно без нагрузки: так, например, приведенный в данном исследовании график (рис. 19) свидетельствует, что даже летом масло выходит на рабочую температуру >90 градусов лишь через полчаса (!) работы мотора на холостом ходу. А другой график (рис. 7) свидетельствует, что за 5 минут работы температура охлаждающей жидкости поднимается на 60 градусов, масла – только на 40. Принцип постепенного увеличения нагрузок справедлив и в дальнейшем: проехав по двору на небольшой скорости, вы попадаете на основную дорогу и вынуждены ехать быстрее, но опять же – без фанатизма, особенно с точки зрения частоты вращения мотора. Ну и напоследок: увлекшись прогревом автомобиля, не забывайте о других. Усердное молочение на холостом ходу вблизи детской площадки или под окнами соседа – это дурной тон и к тому же запрещено ПДД (п. 17.2). Тем более выхлопные газы в этом случае содержат максимальное количество разнообразной дряни. И конечно, увлекшись прогревом на ходу, не нужно создавать серьезных помех другим машинам. Прогрев прогревом, но безопасность важнее. Износ холодного двигателя зависит от качества применяемого масла. Синтетические масла на основе полиальфаолефинов (ПАО) обеспечивают лучшие низкотемпературные свойства, но дорогие. Для коммерческих целей «полусинтетикой» и даже синтетикой (с припиской HC) нередко называют минеральные масла, сделанных на основе продуктов гидрокрекинга, хотя их низкотемпературные свойства могут быть хуже. Для удобства есть классификация SAE (например, 5W40), где цифра перед литерой W обозначает зимний класс вязкости. Это условная величина, характеризующая динамическую вязкость при отрицательных температурах. Чем ниже индекс – лучше масло работает в мороз. Для российской зимы лучше использовать масла с зимним классом вязкости от 0W до 10W. Второе число обозначает кинематическую вязкость при 100 градусах и характеризует несущую способность масла при рабочих температурах.