Луноход-677

В продолжение серии наших «автобусных» публикаций: сегодняшний «герой», хоть и не может похвастаться ни запредельной мощностью, ни комфортом, ни эксклюзивностью, тем не менее, он долгие годы был «лицом» общественного транспорта страны. Речь идет о знаменитом автобусе ЛиАЗ-677. Как мы уже писали, при раскраске «Икарусов» в желтый цвет равнялись именно на ЛиАЗ – чтобы у автобусов было одно «лицо». ЛиАЗы, в отличие от вместительных «венгров», в основном работали на коротких маршрутах, начиная с 60-х годов. Впрочем, их постигла та же незавидная судьба: потихоньку и они стали уступать место более современным моделям. Многим ЛиАЗ-677 запомнился каким-то негромким звоном в салоне, как будто гремят пустые бутылки да вечно оторванным забралом спереди. Еще больше их путали с моделью ЛАЗ-695, которую выпускали на Украине. Производство модели 677 началось в далеком 1967 году на заводе в городе Ликино-Дулево, что в Московской области. Прежде завод занимался выпуском электропил, шпалорезных станков и передвижных электростанций, а во второй половине века переключился на производство пассажирского транспорта. Первой «ласточкой», сошедшей с конвейеров Ликинского автозавода, стала модель, получившая индекс 158. В первый же год ЛиАЗ выпустил более 200 машин. Позднее число «стопятьдесятвосьмых» доходило до нескольких тысяч в год. За проектировку более комфортабельного и, главное, более просторного городского автобуса взялись уже в 1960 году. Первый прототип был готов к 1963 году, тогда же его впервые продемонстрировали государственной комиссии. Проект получил одобрение «сверху», после чего модель прошла лабораторные испытания и обкатку. Необходимые проверки и тесты растянулись на несколько лет: за это время несколько опытных образцов успели совершить автопробег из Москвы в ряд союзных республик и обратно, а в лабораториях продолжали оттачивать узлы и агрегаты конструкции. В серийное производство ЛиАЗ-677 вышел только в 1968 году. Результат с лихвой оправдал силы, вложенные в его разработку и производство. Хоть блин и вышел комом, но труды увенчались успехом. Осенью 1972 года модель была отмечена золотой медалью и дипломом первой степени на международной выставке в германском Лейпциге, а немного ранее конструкторы получили медали на Всесоюзной выставке достижений народного хозяйства. К 1975 году завод начал выпускать по 10 тысяч автобусов в год: именно такая проектная мощность была предусмотрена для этой модели. Всего с конвейеров за четверть века производства сошло более 200 тысяч единиц ЛиАЗ-677. Первые модификации появились в конце 70-х годов. К названию модели добавилась литера «М». В конструкции автобуса практически никаких изменений не произошло, большинство нововведений коснулись внешнего вида и отделки салона. Задние огни стали прямоугольной формы, кузов обрел бамперы, а крыша, к радости пассажиров, – вентиляционные люки. Тогда же начали широко производиться «677», оборудованные для самых различных целей: междугородние, экскурсионные, аэропортовые, для Крайнего Севера... Последние, кстати, должны были без проблем заводиться при температуре до -60 градусов! Кроме того, разнообразие модификаций прослеживалось и в конструктивных особенностях: к примеру, существовала версия, работавшая на газу. Как ни странно, конструкция машины оказалась удобной, для того чтобы превратить автобус практически во что угодно. «Самодельные» версии создавались чаще всего из уже списанных автомобилей и отличались широким ассортиментом: от автобусов техпомощи до грузовиков. Наиболее радикальный вариант представлял собой ни много ни мало дачный домик. Несмотря на массовость и повсеместность, практически единственным серьезным достоинством автобуса была его вместимость. За раз «677» мог взять на борт до 110 человек, правда, и этот показатель показался ничтожным после появления на дорогах венгерских «гармошек». Кроме того, ЛиАЗ отличался довольно мягким ходом, но и это не могло перевесить его недостатков. Среди камней, которые были брошены в «677» как водителями, так и пассажирами, была высокая загазованность салона. Это проявлялось в первый же год активной эксплуатации: длинная выхлопная труба, проходящая под автобусом через весь салон, быстро прогнивала. Кузов, в свою очередь, был недостаточно герметичен – и вскоре пассажиры начинали дышать выхлопными газами. Кроме того, в летнее время водителю приходилось особенно несладко: шумный мотор, расположенный практически у него в ногах, грелся так сильно, что вкупе с жарой находиться в кабине было невозможно. Кстати, именно по этой причине капот был постоянно открыт. Были и другие недостатки. Автобус был чрезвычайно прожорлив, съедая до полусотни литров топлива на 100 километров, а по сравнению с зарубежными аналогами – крайне ненадежен. Характерное дребезжание, знакомое каждому пассажиру, вызывалось износом подшипников, словом, «677» оказался сущим наказанием, хоть и не давал замерзнуть во время зимних рейсов. 80-е годы в полной мере показали, что ЛиАЗ-677 уже не может справиться со своей задачей. Сказывалось и моральное устаревание автобуса, и возросший пассажиропоток. В новом веке эти автобусы стали понемногу выводиться из эксплуатации. В Уфе до недавнего времени «677» еще ездили по маршрутам 106 и 110 в Аэропорт. По правде говоря, это было печальное зрелище: при взгляде на них появлялись сомнения, как это вообще может ездить. Тем не менее, долгие годы без них не обходился ни один город: машины были довольно дешевыми и позволяли худо-бедно решить проблему пассажирских перевозок в отдельно взятом городе. Последние списанные ЛиАЗы сошли с конвейеров в начале 90-х годов. Тем не менее, завод продолжал их выпускать до 1994 года и вынужден был остановить производство только после того, как была демонтирована сборочная линия. К тому времени производство уже было переориентировано на выпуск более современных моделей, которые, однако, не стали столь массовыми, как «677». Но история легенды не закончилась и на этом: в течение еще 10 лет различные авторемонтные предприятия продолжали собирать такие автобусы на базе кузовов с полностью оборудованным салоном, которые до недавнего времени продолжал выпускать сам Ликинский автозавод. Оригиналы продолжали собирать в городе Бор Нижегородской области и в подмосковных Яхроме и Орехово-Зуево. В городе Тосно была налажена сборка модели под названием ТоАЗ-677Д. Имя машине поменяли из-за иной конструкции двигателя: на тосненских автобусах стояли ярославские двигатели. Несмотря на свои недостатки, ЛиАЗ-677 все же стал символом. Об этом свидетельствуют и частое появление в кинофильмах разных лет, и разнообразные клоны, которые все никак не могли уйти с конвейеров, и десятки прозвищ, которыми автобус наградили пассажиры. Среди них были как откровенно оскорбительные, так и ласковые: «скотовоз», «луноход» «божья коровка» и многие другие. Кстати, в наши дни «лоховозами» изредка называют абсолютно все автобусы большой вместимости, и не исключено, что сама традиция давать имена машинам началась именно с этого ЛиАЗа.