Умри, «Камри». В России стартовали продажи роскошного Hongqi H5 — мы на нем прокатились

Не могу избавиться от ощущения, что так должна выглядеть «Волга». В какой-то другой реальности, где Россия не оказалась технологическим прицепом Китая и где свое производство развивается не только на бумаге. Пятиметровый седан для чиновников средней руки — чем не какой-нибудь ГАЗ-3125? Но нет, закатаем губу. В нашей реальности это не «Волга», а Hongqi H5 — отпрыск топовой китайской марки, начинавшей с эксклюзивных автомобилей по типу нашей «Чайки» ГАЗ-13, а затем пошедшей в народ: сначала китайский, затем и наш, российский. Так что встречайте бизнес-класс нашего времени. Сейчас линейка Hongqi состоит из 14 моделей, и если некоторые адресованы только партийным бонзам Китая (на таких ездит Си Цзиньпин), то седаны вроде H5 метят в нишу, где до сих пор правит бал Toyota Camry, ввозимая полулегально по схемам параллельного импорта. И сегодня наша задача выяснить, насколько «официальный» Hongqi H5 может отвлечь внимание от неофициальных «Камри». На что ставите? Hongqi H5 огромен: длина едва не дотягивает до пятиметровой отметки, то есть он на 10 сантиметров длиннее «Камри» и ее «одноклассников» типа Skoda Superb или Kia K5. И дизайн у «Хончи» настолько самоуверенный, словно марке уже 100 лет (впрочем, ей 66 лет). Впрочем, внешний лоск неудивителен: стилистику разрабатывал англичанин Джайлс Тейлор, начинавший карьеру в Citroen, работавший в Jaguar и сделавший себе имя в Rolls-Royce. Роскошные Ghost, Phantom, Dawn, Cullinan — это его почерк. Вероятно, поэтому китайцы «захантили» Тейлора для руководства дизайн-студией старейшей и наиболее престижной марки КНР, которая около десяти лет назад пережила большой ренессанс: после десятилетий выпуска копий престижных иномарок (Audi 100, Toyota Crown, Lincoln Towncar) Hongqi сделала ставку на собственные платформы и персонифицированный дизайн. Вот и второе поколение H5 отражает эту философию, ведь первое поколение было не столь дерзким: оно являлось почти полной копией Mazda6. А теперь… Взгляните на эти пропорции: хорош! За рулем ощущаешь калибр автомобиля, точнее, буквально видишь его: впереди покачивается массивный капот с хромированной полоской, в зеркалах заднего вида — китовьи боковины. Я сказал «покачивается капот»? Не совсем так: «Хончи» лишен валкости, которой ждешь от большого китайского седана, и настройки подвески тяготеют не к американской неге, а к европейской твердости. Как по мне, разработчики даже перестарались, потому что подвеска получилась весьма подробной и даже на относительно ровном асфальте, что называется, помнит все его трещинки. Коль скоро большие седаны покупают для езды, в том числе, с наемным водителем, комфорт предпочтительней управляемости. Здесь же баланс смещен в обратную сторону, словно главный человек тут — за рулем (кстати, компоновка заднего ряда это подтверждает). Жестковатость подвески компенсируется хорошим чувством автомобиля: даже не знаю, к чему тут придраться. Из-за нешипованной резины на снежном насте он довольно рано уходил в недостаточную поворачиваемость, хотя независимая задняя подвеска пыталась бороться с этим явлением, иногда подруливая. Возможно, на асфальте этот эффект будет более выражен. Но скольжения — это не то, ради чего покупают пятиметровые седаны, и, если не пытаться сломать физику, Hongqi H5 демонстрирует почти безупречные реакции. Усилия на руле настраиваются, и в режиме Sport он кажется даже перенасыщенным. Седан охотно откликается на действия водителя, уверен при напористой езде, интуитивен. На разбитых дорогах плотная подвеска демонстрирует неплохой запас прочности. В общем, как бы странно это ни звучало, при таких акцентах Hongqi H5 выглядит больше автомобилем для водителя, чем для пассажиров. При этом нужно иметь в виду небольшой просвет, порядка 140 мм, и длинную колесную базу: с точки зрения проходимости это строго асфальтовый автомобиль. Но я бы предпочел чуть более расслабленную подвеску, ведь для агрессивной езды Hongqi H5 в любом случае не создан. 2-литровый турбомотор развивает 218 л. с., которых вполне достаточно для размеренной езды и обгонов, но маловато для споров с дорожными альфа-самцами. Разгон до 100 км/час по паспорту заявлен за 7,8 секунды, то есть на уровне Camry c мотором V6, но на скользкой дороге проверить эти заявления сложно — по ощущениям, цифры чуть более заурядные. В Китае, кстати, Hongqi H5 предлагают и с 1,5-литровым агрегатом, но в Россию такие версии благоразумно не привезли. Коробка передач также безальтернативная — 8-ступенчатый «автомат». В городе он показался мне чуть задумчивым в момент трогания с места: даже в режиме Sport хочется больше напористости (возможно, мою планку ожидания исказила езда на электромобилях: после оных все бензиновые машины кажутся размягченными). Но вот на трассе «автомат» очень хорош: скажем, едешь на 90 км/час, он держит восьмую передачу. Прижмешь педаль газа, коробка тут же сбрасывается до третьей и держит ее до 120 км/час. При этом абсолютный темп разгона воображения не поражает — это плюс-минус уровень той же Camry с 2,5-литровым мотором. Для жизни достаточно, для веселья — лучше на картинг. Неплоха и шумоизоляция, и по мере разгона колесный и аэродинамический гул не нарастает, как в иных китайских машинах. Самым заметным является голос мотора в режиме интенсивного разгона, в остальном Hongqi H5 кажется довольно тихим, позволяя слушать неплохую аудиосистему. Качество звука — еще одна проблема китайских машин, но здесь всё на уровне. Равно как нет у меня претензий к эргономике: сиденье с электрорегулировками имеет хороший базовый профиль плюс множество настроек, например, поясничный подпор меняется в двух плоскостях. А вот к чему можно придраться — к качеству отделочных материалов. При неплохом дизайне интерьера ни кожаная обивка со следами коробления (на подушке водительского сиденья), ни вставки из гулкого серебристого пластика не поддерживают тех ожиданий, которые рождает дизайн автомобиля. Вообще китайские потребители менее чувствительны к отделке салона: скажем, созданная для КНР Jetta VS7 отделана куда проще, чем аналогичные ей Volkswagen Tiguan или Skoda Kodiaq. Возможно, если Hongqi дойдет до российской адаптации, отделку подтянут под общий уровень машины, но пока притязательные клиенты заметят гандикап. Есть вопросы и по организации меню. Возможно, это вопрос привычки, но вот так с ходу найти панель управления музыкой оказалось не так-то просто: оказывается, оно выплывает при нажатии одной из кнопок на руле. Аналогично с меню управления подсистемами автомобиля: его запрятали на малозаметную пиктограмму. Это странно, ведь планшет большой, с хорошими откликами и звуковой обратной связью: при такой матчасти можно организовать меню, чтобы даже русские дураки (мы) разобрались с первого раза. При этом меню русифицировано и как будто даже без ошибок. От второго ряда Hongqi H5 я ждал многого: машина длинная, колесная база — 2,9 метра. Чувствуется? Да, пространства перед коленями достаточно, но в остальном задние места Hongqi H5 — не эталон класса. Например, под передними сиденьями не остается места для стоп пассажиров (особенно, если они в массивной обуви), а подушка сиденья установлена низковато. Есть подлокотник с мини-боксом, выдвижные подстаканники, два USB-порта и дефлекторы климатической системы, но нет подогрева задних сидений, а отделка у них кожаная, ледяная. Вообще теплых опций в машине мало: ни подогрева руля, ни лобового стекла. Не поражает воображения и багажник, объем которого меньше, чем у седана Lada Granta. Ну да, на Hongqi H5 не будут возить мешки с картошкой или комплект садового инструмента, но всё же при почти пятиметровой длине ждешь багажника хотя бы на 500 литров, как у Toyota Camry. Еще хуже, что под полом нет запасного колеса, хотя размерность у Hongqi H5 не исполинская: в зависимости от версии, это 17- или 18-дюймовые колеса. После ухода японских и европейских седанов D/E-класса вакуум в этом сегменте медленно заполняется. На рынке уже есть Chery Arrizo 8, Geely Preface и Changan Lamore, которые тоже прочат в конкуренты «Камри», хотя они меньше и тяготеют скорее к D-классу, чем к полноценному E. Они и дешевле, и стоят от 3–3,5 миллиона рублей. Arrizo 8 и Lamore предлагаются с 1,6- или 1,5-литровыми моторами, Geely Preface — с 200-сильным 2-литровым, и в этом плане сопоставим с Hongqi. «Префейс» и является основным конкурентом, хотя и проигрывает «Хончи» по длине 160 мм. При этом цена на Hongqi H5 начинается от 4,8 миллиона рублей, и ему не так-то просто оправдать 1,5-миллионную разницу с Geely Preface. Тут бы как нельзя кстати была пресловутая «сила бренда», ведь «Хончи» в Китае — это премиум на грани люкса. Но в России марку пока не настолько знают, чтобы уповать только на узнаваемость решетки радиатора с краснознаменной прожилкой. Впрочем, основным конкурентом для Hongqi H5 будет, вероятно, импортируемая из Китая, США или Японии Toyota Camry, либо очень похожая Avalon. За 4,8–5 миллионов рублей, что просят за две версии Hongqi H5 в России, вполне реально купить «Камри» в китайской спецификации, но скорее с 2-литровым мотором мощностью 173 или гибрид с таким же мотором — он на 20 л. с. мощнее. За 2,5-литровые машины (230 л. с.), также гибридные, просят уже от 6–6,5 миллиона рублей. Есть также автомобили с рынка Северной Америки, но таких предложений меньше, и цены, в целом, выше. В общем, при прочих равных Hongqi H5 получается примерно на миллион дешевле китайских «Камри», а насколько это значимо для целевой аудитории — вопрос спорный. Hongqi H5 в версии Comfort стоит от 4,79 млн рублей: комплектация включает панорамную крышу, светодиодные фары, водительское сиденье с электрорегулировкой и подгоревом, двухзонный климат-контроль, бесключевой доступ, семь подушек безопасности, камеру заднего вида, адаптивный круиз-контроль и обширный набор помощников водителю. Версия Deluxe стоит 4,99 млн и дополнительно включает кожаную отделку салона, цифровую панель приборов, беспроводную зарядку для телефона, камеру кругового обзора. Вообще проводить параллели с Camry проблематично, потому что вопрос ведь не только в наборе потребительских качеств: с этой точки зрения Hongqi H5 выглядит (страшно сказать) плюс-минус равноценной заменой. Да, есть изъяны по комплектации, можно придираться к качеству материалов и так далее, но и «Камри» в разные годы получала порцию критики то за старомодность салона, то за невнятные повадки. Но Camry ценили за другое: за ее надежность, долговечность и ликвидность на вторичном рынке. Camry для России — это золотой стандарт, это валюта, которую многие рассматривали как вложение в свой имидж и в будущее. На «Камри» разъезжали чиновники, она мелькала в корпоративных парках, ее любил бизнес средней руки. Мне всегда куда больше нравилась Skoda Superb, а в последние годы Camry уступила лидерство сегмента в пользу Kia K5, но всё же в восприятии россиян многих именно японская модель остается эталоном большого седана. Hongqi H5 в этом смысле — темная лошадка. За рулем он воспринимается нормальным автомобилем своего класса: в меру шустрый, предельно понятный, сравнительно комфортный. Но если добавить в уравнение такие неизвестные, как силу бренда, репутацию и надежность, то тягаться с Camry сложно. Мы просто мало знаем о «Хончах»: нет ни статистики надежности, ни пабликов (не)довольных владельцев. Все рассуждения о долговечности и ликвидности носят характер спекуляций: может, да, а может, нет. Не исключаю, что Hongqi по силам пройти весь путь и убедить зажиточных россиян, что его импозантный дизайн отражает внутреннюю сущность. Но это будет длинный путь — нужны вложения в маркетинг, в бренд, в репутацию. А еще для успеха в России желательна местная сборка. На уровне слухов вопрос периодически всплывает: это ведь позволит марке претендовать и на госзаказы. Да и чиновники обрадуются Hongqi H5 куда больше, чем условной Lada Aura, которая, похоже, скоро догонит и перегонит всех конкурентов по цене. Но условия в России слишком непредсказуемые, чтобы всерьез рассуждать об инвестициях. Попытка материнского концерна FAW помочь АВТОВАЗу загрузить бывший петербургский завод Nissan завершилась фиаско, а потому и о сборке Hongqi всерьез пока не говорят. Но это не мешает марке делать первые пробные шаги, привлекая в качестве партнеров бывших дилеров европейских премиум-марок. А напоследок скажу: в самом деле жаль, что это не «Волга». К Hongqi H5 можно придираться на уровне нюансов, но в целом он хорош — не верите, прокатитесь сами. Китайский автопром достиг уровня, когда сравнение с машинами западной школы уже не кажутся вызовом здравому смыслу. И сделай у нас такую машину — это был бы признак хорошей инженерной школы и технологического подъема с колен. Впрочем, «Волги» в самом деле могут вернуться на рынок, только будут это не собственные разработки, а перелицованные «Чанганы». И где мы свернули не туда? Также мы протестировали самую доступную модель бренда Hongqi — кроссовер HS3. Другим родственным брендом является марка Jetta, под которой в Китае продаются автомобили на платформе Volkswagen.