Ломаются подшипники, глючат гидроблоки: разбираемся, надежны ли китайские вариаторы

Засилье китайских автомобилей в России привело к еще одному следствию: увеличилась доля машин, которые предлагают только с вариаторами, то есть самым нелюбимым в России типом трансмиссии. До кризиса у нас превалировали вариаторы японских компаний, в основном Jatco и Aisin, но даже они умудрились заслужить спорную репутацию. Теперь же мы имеем дело с вариаторами китайского производства: их ставят на свои модели Chery, Omoda, Xcite, «Москвич», JAC, BAIC, Dongfeng и так далее, и зачастую у клиента просто нет выбора. В этом обзоре мы расскажем, насколько заслужена репутация вариаторов вообще и отдельно поговорим о китайских коробках передач. Считались идеальной трансмиссией Автопром увлекся вариаторами в конце 90-х годов: до этого они применялись лишь на отдельных и в основном компактных моделях (Ford Fiesta II, Subaru Justy, Fiat Uno, Nissan Micra). Но с развитием электроники идея создания вариатора стала более жизнеспособной, и этот тип трансмиссии долгое время считался самым перспективным. Плюсы вариатора — бесконечное количество ступеней, и на фоне трех- и четырехступенчатых «автоматов» тех лет они смотрелись особенно выгодно. Вариатор позволяет мотору всегда работать на оптимальных оборотах, обеспечивая в теории наилучшую экономичность или динамику разгона. У первых вариаторов были проблемы с широтой динамического диапазона (то есть соотношение максимального и минимального передаточных чисел), но к нашим дням они решены: многие бесступенчатые трансмиссии имеют динамический диапазон в 7–8 единиц, что выше, чем у пяти- или шестиступенчатых механических коробок. Что не так с вариаторами Чаяния насчет вариаторов сбылись лишь отчасти. Они действительно обеспечивают хорошую экономичность, позволяя двигателю работать в оптимальном диапазоне частот и нагрузок. В этом причина их популярности у самих производителей: сравнимые характеристики обеспечивает, например, 8-ступенчатая гидромеханическая трансмиссия, но она значительно сложнее и дороже. Поэтому для массовых моделей компании часто выбирают вариаторы как альтернативу многоступенчатым гидромеханикам и роботам, малой кровью добиваясь снижения паспортного расхода топлива. А вот с динамикой всё оказалось сложнее. В принципе, за счет гибкого выбора передаточных чисел вариатор обеспечивает наилучшую динамику разгона. Но для этого нужен алгоритм работы, при котором мотор удерживается на частотах, близких к максимальным. Одно время такие вариаторы ставили на множество моделей (например, Toyota Corolla), но зависание мотора на одной частоте провоцировало эффект «троллейбусного разгона» и было неприятно на слух. Поэтому современные вариаторы по большей части имитируют работу многоступенчатых трансмиссий и с точки зрения разгона близки к ним. Но главное — вариаторы не любят агрессивную езду. Они не приспособлены для долгого буксования в грязи, склонны к перегревам и плохо переносят резкие старты с места. И ощущения от езды на вариаторной машине часто не столь острые, как на автомобиле с хорошим преселективным роботом или механической коробкой передач. Поэтому за вариаторами закрепился имидж коробок передач для спокойной езды. Впрочем, 90% времени именно этим мы и занимаемся, так что у вариаторов сформировался вполне четкий рыночный сегмент. Что с надежностью? С надежностью всё крайне нестабильно: относительно надежные модели вариаторов были, но встречались откровенно неудачные конструкции. Проблемы можно разделить на два класса. Первые связаны непосредственно с вариаторной частью. В отличие от других типов трансмиссий, крутящий момент здесь передается фрикционным способом (от ремня или цепи к шкивам), то есть ограничен силой трения. Эта сила трения в свою очередь зависит от натяжения ремня, а он — от взаимного положения половинок шкивов на обоих валах. Нерасчетные режимы работы (скажем, очень агрессивная езда) и любые глюки в работе электроники или гидравлике вариатора приводят к проскальзыванию ремня или цепи, ускоренному разрушению поверхностей трения и накоплению продуктов износа в масле. Это, в свою очередь, сказывается на других частях вариатора, в первую очередь на гидроблоке (устройстве, которое управляет гидравликой вариатора, регулирующей положение шкивов). Помимо шкивов и ремня (цепи), вариаторы имеют сложную гидравлику, и она также является источником проблем. Наконец, у вариаторов бывают проблемы из-за ошибок в расчетах, скажем, слабые подшипники. Вариаторы Jatco и их анамнез Самой медийной маркой бесступенчатой трансмиссии в России стала японская Jatco. Ее вариаторы ставились на широкий ассортимент популярных моделей: Nissan X-Trail и Qashqai, Mitsubishi Outlander, Renault Duster и Arkana, Lada Vesta, Infiniti QX60, Dodge Caliber, Jeep Compass, Citroen C4 Aircross и так далее. Вариаторы Jatco представлены в России несколькими поколениями, три самых известных — это JF011E (популярны на моделях нулевых годов), JF016/017Е (десятые годы), JF015E (десятые годы). Интересно, что у Jatco были и более ранние версии RE0F06A: в Россию они в основном поступали на подержанных машинах, но отличались неплохим по меркам вариаторов ресурсом — ходили по 250–300 тысяч километров. С более поздними Jatco, которые ставили на «официальные» модели для России, история сложнее: в первые годы после выхода очередной эволюции они отличались высокой проблемностью и часто страдали от малого ресурса: порой серьезный ремонт или замена требовались уже в диапазоне 100–150 тысяч километров. Но Jatco проводила работу над ошибками, поэтому поздние версии вариаторов становились более выносливыми. Вариатор JF015E, который ставили и на Lada Vesta, особенной живучестью не отличался. Его попытались сделать максимально компактным, добавив к вариаторной части двухступенчатый планетарный редуктор. Вкупе с гидротрансформатором он образовывал что-то вроде гидромеханической трансмиссии с двумя передачами, которая работала последовательно с вариаторной частью. Но конструкция оказалась довольно капризной, в том числе не отличался надежностью сам планетарный редуктор. Относительно надежные вариаторы Jatco встречаются: есть экземпляры, которые ходят по 250 тысяч километров и больше. Но в целом они сформировали негативную репутацию, от которой трудно избавиться. И отдельной проблемой стала сложность (или даже невозможность) их ремонта: например, в некоторых случаях гидроблок менялся только в сборе, даже если проблема была в отдельном клапане. Вариаторы автомобилей Chery: что с ними? Мы не зря так подробно остановились на вариаторах Jatco, потому что китайская компания WLY, поставляющая трансмиссии для Chery, выпускает, по сути, копии японских коробок, частично адаптированных под китайский рынок. Именно Chery и ее суббренды (Omoda, Kaiyi, Xcite) является сегодня главным поставщиком вариаторных машин в Россию: Haval, Geely и Changan предпочитают роботизированные трансмиссии. Что касается вариаторов WLY, то Chery и их клоны используют в основном модели CVT18 и CVT25: первый конструктивно близок к Jatco JF015E, второй — к Jatco JF011E и JF016E (эти поколения являются эволюцией друг друга). CVT18 пока оптимизма не внушает — не самая удачная коробка-прототип, похоже, дает о себе знать и в китайской версии. Точных данных о надежности этого вариатора нет, но тревожным звонком стал первый опыт его эксплуатации на Lada Vesta: некоторые владельцы столкнулись с проблемами уже в первые недели, а АВТОВАЗ, по неофициальным данным, объявлял отзывную кампанию. Этот же вариатор ставится на автомобили Chery и Omoda, оснащенные атмосферными моторами, но об их проблемах широко неизвестно. Одним из объяснений может быть меньшая тяговитость «черевского» атмосферника: пиковый момент его «полторашки» составляет 138 Н·м, тогда как 1,8-литровый вестовский агрегат развивает до 170 Н·м. Пределом для CVT18 является момент в 180 Н·м. Котом в мешке остается и более «моментный» вариатор CVT25, который ставится на большую часть моделей Chery (и суббрендов) c наддувными моторами. В целом для них характерен ряд проблем, с которыми сталкивался их прототип Jatco, например, разрушение подшипников и проблемы с гидроблоком. Как минимум можно констатировать капризность узла, его чувствительность к перегревам и чистоте масла. Вариаторы «Москвича». При чем тут бельгийцы? На автомобилях «Москвич» (в оригинале — китайские JAC) используют вариаторы бельгийской компании Punch, в частности, их третье поколение VT3S. Сама компания производит вариаторы с 1991 года и одно время входила в состав немецкой ZF. Ее вариаторы, например, ставили на автомобили Mini. Но к концу нулевых ZF решила сконцентрироваться на классических автоматах и роботах, а Punch переориентировалась на азиатские рынки: еще в 2008 году заработало производство в китайском Нанкине. С тех пор бельгийские вариаторы ставили на многие китайские модели, например в России они появлялись на Geely Emgrand, Haima 3, Lifan X60. Сейчас их более современную версию используют обе модели «Москвича». Надежны ли они? Можем судить лишь по косвенным признакам: шквала негатива эти вариаторы пока не породили, и сама компания Punch еще до китайского периода считалась достаточно экспертной в этой области. Другое дело, что вариатор — это в любом случае капризная трансмиссия, которая чувствительна к стилю вождения, и это нужно иметь в виду. Покупать ли «китайца» с вариатором? Это в любом случае риск. Разговор о надежности вариаторов осложнен еще и тем, что они очень зависят от режима эксплуатации, и одна и та же коробка может проявить себя по-разному в руках аккуратного водителя или стритрейсера. Как минимум нужно учитывать чувствительность многих вариаторов к перегревам и к чистоте масла. Поэтому, если уж купили такой автомобиль, не перегружайте коробку и не пропускайте планового обслуживания. Например, для вариаторных Lada Vesta замена трансмиссионного масла предусмотрена через 45 тысяч километров пробега. В целом же надежные вариаторы бывают, другое дело, что этот тип трансмиссии еще страдает от «детских болезней»: вариаторы появились на сцене полвека спустя гидромеханических автоматов и, возможно, еще не достигли полной зрелости. При этом китайские компании в качестве альтернативы вариаторам предлагают роботизированные коробки, которые также не относятся к самым надежным. Но об этом — в другой раз. Ранее мы рассказывали, почему китайские марки везут в Россию преимущественно 1,5-литровые моторы. А вот ответ на вопрос, как быстро ржавеют «китайцы». Прошлая зима была очень суровой, зато мы узнали, как китайские машины работают в морозы.