Обратная сторона стоп-линии

Количество автоматических камер, выписывающих штрафы за проезд стоп-линии на запрещающий сигнал светофора, увеличивается. Местный бюджет наполняется, количество ДТП на перекрестках уменьшается. Казалось бы, можно только радоваться. Но возникла одна неприятная проблема, а предложенное властями решение выглядит очень странным. Для начала вспомним, что на перекрестке при красном сигнале светофора водитель обязан остановиться перед: Стоп-линией.Регулируемым пешеходным переходом (при его наличии).Краем пересекаемой проезжей части. До недавнего времени нарушители на стоп-линию внимания не обращали и на красный сигнал светофора доезжали сначала до перехода, а затем, пропустив пешеходов, и до края пересекаемой проезжей части. Установка камер сделала остановку перед стоп-линией приоритетной. Никто уже не дергается пересечь ее на запрещающий сигнал. В результате торопыги не стремятся, увеличивая скорость, проскочить перекресток на желтый. Достигнутые результаты можно только приветствовать. Наконец-то стали наводить порядок. И я обеими руками голосую за такие действия. Теперь о ложке дегтя. По ПДД если разметка противоречит знаку, водитель обязан руководствоваться знаком. Если расположение знака «Стоп-линия» и разметки не совпадает, и водитель остановился перед знаком, то ему как минимум придется потратить время на написание жалобы. А ГАИ действует по принципу: выписываем штрафы всем, кто захочет – обжалует. Норматива, что одна камера должна фотографировать автомобиль спереди, чтобы распознать номер, а другая сбоку, точно перпендикулярно знаку и разметке, не существует. Способ фиксации правонарушения выдуман инженерами фирмы – разработчика прибора. Захотелось им определять нарушение по двум фотографиям, так и сделали. Как говорится, ничего личного. Камеры расположены – как бог на душу положит. Норматива на установку не существует. Программирование расположения стоп-линии для прибора – абсолютная самодеятельность. Как захотел программист нарисовать, так и сделает. Плюс-минус полметра с расстояния в десятки метров от камеры до разметки – вполне допустимая погрешность. А для инспекторов и судей априори действует презумпция достоверности показаний любых приборов. Как показала практика, за липовые штрафы разработчиков, установщиков, программистов не наказывают, даже если в их действиях был доказан умысел. Отсюда и поведение водителей. В хаосе стоп-линия, знак, светофор, камера, переход, перекресток они от греха подальше предпочитают оставлять расстояние до стоп-линии. Если она не видна, то ориентироваться на знак – глупость. Потому водитель примерно прикидывает 5 метров от светофора (это максимальное расстояние, на котором рисуется стоп-линия), плюс пару метров про запас на разгильдяйство дорожников, наносящих разметку, плюс метр на сомнение в оценке собственного глазомера. Где-то приблизительно в этом месте и останавливаемся. Плохо это или хорошо? «При этом следует стремиться допускать длину очереди автомобилей перед стоп-линией не более 5 автомобилей, поскольку при большей длине очереди снижается эффективность использования фазы зеленого сигнала», – рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах ОДМ 218.4.005-2010. Считайте, что один автомобиль из-за боязни штрафа и остановки далеко от реальной стоп-линии уже потерян. Эффективность использования фазы зеленого сигнала светофора снизилась. Прибавим сюда нежелание водителей соваться на перекресток с камерами – проще объехать его по другому маршруту, пускай и не самому быстрому, что приводит к увеличению автомобилей на соседних перекрестках. Понятно, что если по перекрестку стало ездить меньше автомобилей, то и количество ДТП на нем снижается. Добавим еще и то, что на зеленый мигающий народ предпочитает останавливаться, тем более если это касается зеленой мигающей стрелки в дополнительной секции. И все дожидаются не просто стопроцентного зеленого после красного, а глубоко зеленого сигнала светофора, когда зеленее уже точно не будет. Таким образом, появился еще один фактор, стимулирующий появление заторов. Выправляя ситуацию с безопасностью на перекрестках, и наполняя бюджет, о пропускной способности просто забыли. Затор – ситуация сама по себе небезопасная, и вероятность столкновений в плотном потоке резко возрастает. По существу применение камер влечет перенос ДТП с перекрестков в заторы. Проблему повышения безопасности дорожного движения необходимо решать в комплексе. И приоритетом должна быть БДД, а не наполнение бюджета. Проблему заторов можно решить, например, увеличивая количество полос движения перед стоп-линией за счет сужения соседних полос. Можно пересчитать продолжительность циклов светофоров в городе, исходя из новых реалий. Можно передвинуть или убрать пешеходные переходы и сместить стоп-линию ближе к краю пересекаемой проезжей части. Но это означает изменение схемы организации движения. И далеко не одного перекрестка и не двух. Можно прибавить секунду к моменту включения желтого сигнала светофора, когда водителей штрафовать за пересечение стоп-линии не будут, чтобы они спокойно могли проезжать перекресток на разрешающий зеленый мигающий сигнал светофора. Я еще раз подчеркиваю, что всеми руками за то, что наконец-то пресекли нарушения, связанные с проездом перекрестка на желтый. Я говорю немного о другом. ГАИ запросто прощает погрешность в определении расположения стоп-линии на дороге прибором, но не прощает ни секунды, ни рубля водителям за пересечение стоп-линии, отбрасывая погрешность. В политике это называется «двойные стандарты». Власть предложила альтернативу – решать проблему пробок с помощью регулировщиков. Если взять обычный крестообразный перекресток, когда автомобили приближаются к нему с четырех сторон, то светофор разрешает движение во всех направлениях одновременно с двух встречных сторон, а регулировщик – только с одной. Если затор на перекрестке с одной стороны, то регулировщик легко справится с проблемой и разведет пробку. Если к перекрестку подъезжают автомобили одновременно с четырех сторон, то регулировщик только усугубит ситуацию. Применение регулировщиков проблему увеличения пропускной способности перекрестка не решит – светофор на загруженном со всех сторон пересечении дорог сработает лучше. Что в итоге имеем? Применение камер без ясной и четкой нормативной базы и без изменения схем организации движения хотя и привело к снижению количества ДТП на перекрестках, но увеличило вероятность заторов со всеми вытекающими последствиями. Получился тришкин кафтан. Остается только успокаивать водителей: дальше будет хуже. Могу дать один совет. Где бы вы на перекрестке ни остановились на зеленый или зеленый мигающий, наказание с камеры не последует, если автомобиль не сдвинется ни на миллиметр. Если на двух фотографиях положение автомобиля идентично, то наказания нет. Анонс. Законна ли передача государственной функции надзора за дорожным движением в ПАО «Ростелеком» или ООО «Рога и копыта»? Ответ через неделю. Юрий Панченко известен как автор книги «Водитель-инспектор. Разговор на равных» (издана совместно с интернет-сообществом «Юридическая грамотность автомобилистов») – книги, в которой в доступной форме объясняются нюансы правовых отношений сотрудников полиции и рядовых автомобилистов в наших реалиях. Юрий является также преподавателем автошколы, автоюристом и занимается выпуском иллюстративных материалов для объяснения Правил дорожного движения.