Лошадиные силы тщеславия

Mercedes-Benz GLA 45 AMG меня несколько озадачил. С одной стороны, если абстрагироваться от приставки AMG, он мне понравился. Он практически гениален в своем умении быть одновременно и сверхмощным, и сверхкомфортным. Это интуитивный, очень легкий в управлении автомобиль, на котором приятно ехать. Не сложно, не драйвово, а именно приятно. Но зачем ему 360 л. с.? Чем больше я вспоминаю тот тест, тем меньше понимаю концепцию машины. Избавь ее от половины этих лошадей, и она станет гармоничнее. Нет, это касается не только этого GLA. Я вспоминаю мощные машины вроде Skoda Octavia RS (210 л. с.), Audi A6 3.0 TFSI (245 л. с.), VW Golf R (260 л.с.), Audi Q3 RS (310 л. с.), BMW M4 (431 л. с.), Porsche Cayenne Turbo (500 л. с.)... Эти машины нравятся мне всем, кроме гипертрофированной мощности. Я ездил и на их менее мощных аналогах и могу сказать уверенно — они не хуже. И даже лучше. За последние лет 30 само понятие «мощности» сильно поменялось. Скажем, в начале 90-х, когда не получили распространение электронные помощники, мощность во многом определяла класс машины. То есть от мощности зависели не только цифры разгона, но вся философия машины. В то время сложно было представить городской хетч с двигателем >300 л. с., адресованный среднестатистическим водителям. Такую мощность мог иметь раллийный аппарат для избранных или дорожный спорткар для таких же сорвиголов. Мощность была опасна. Мощность требовала уважения. Мощность предполагала некоторую исключительность и автомобиля, и его водителя. Наверное, мощность убила не меньше народу, чем табак или СПИД. Хорошо это или плохо, но, начиная с нулевых годов, успехи в области электронных помощников и общий уровень технологий позволили укротить эту мощность. Инженер во мне восхищен. Автомобилист во мне озадачен. Я совершенно ответственно заявляю, что подавляющее большинство современных машин с мощностью 300, 400, 500 л.с. ничуть не опаснее и не сложнее в управлении, чем какая-нибудь 80-сильная малолитражка. Естественно, если мы говорим об адекватных водителях, но неадекват и на «Матизе» начудит. Жена состоятельного человека, отъездив год-два на каком-нибудь M, S, RS или GTS, может очень удивиться, что под капотом ее машины этак 400–500 л.с. Если не страдать дрэг-рейсингом, эта мощность просто не чувствуется. Вообще! Она затерялась где-то там в слоях шумоизоляции, хитрых заслонках выпуска и противобуксовочных системах. Можно сказать, что это очень даже прекрасно, потому что сегодня сверхмощные машины абсолютно комфортны и безопасны, и разве это не есть великое достижение технического прогресса? Да, это так. Но тогда у меня другой вопрос — а зачем нам тогда эта мощность? Зачем дорогое оружие, которое не может стрелять? Зачем столько сложностей с охлаждением двигателя, с компоновкой, с усилением подвески и тормозов, если, по большому счету, это никому не нужно? Если топовая версия машины управляется так же легко и комфотно, как базовая? Нет, я не желаю смерти всем, кто ездит на 300+ л.с. Но раньше был хотя бы романтический мотив «проверь себя». Владелец мощного аппарата, оставшийся в живых, мог считать себя хорошим водителем. Можно обсуждать его этические качества, но, по крайней мере, он мог гордо заявить: «Дилетанты с таким не справятся». Теперь этот фактор исчез, и сверхмощные машины даже мешают оттачивать свое мастерство, просто потому что слишком удобные в управлении и при этом слишком быстрые. Если нагрузить двигатель и шасси этак на 90%, скорость будет такой, что спорт превратится в геноцид. Верите или нет, но в обычном повороте, какими изобилуют уральские горные дороги, забывшись, на том же GLA 45 AMG можно ехать 160 км/час, а машина даже не приблизится к пределу возможностей. И это на влажном асфальте! Такое можно попробовать один раз ради эксперимента, но стоит ли таскать с собой лишние 200 л.с. ради разовых процедур? И в чем их смысл? Это не делает тебя мастером, потому что машина предельно легка в управлении, и это даже не щекочет нервы, потому что скорость не ощущается. Ты словно диспетчер сложного авиалайнера, который не управляет им напрямую, а лишь контролирует общее направление полета и все время ждет катастрофы. Я считаю, что, коли уж инженеры идут на такие сложности, выжимают дикие лошади из моторов-маломерок, строят изощренные шасси и жертвуют расходом топлива, жертвы не должны быть напрасны. Мощность должна быть эпинефрином для водителя, а не успокоительным для его тщеславия. Кто-то вспомнит про легкость обгонов и удобство встраивания в ряд при выезде со второстепенок. Ну, да, некоторая практическая ценность от большой мощности имеется. Но вот что интересно: иногда на тест-драйвах новых машин журналистам предлагают сразу несколько версий с разными двигателями. Так вот, если скачок со 100 до 150 л.с. ощутим, со 150 до 200 л.с. — чуть менее, то, скажем, 200 или 250 л.с. — в практическом смысле равноценны (тут я беру некий гипотетический автомобиль гольф-класса, для крупных машин диапазоны можно сместить на 50 л.с.). Скажем, Golf R, конечно, обгоняет по щелчку пальцев, но приходится контролировать себя, чтобы не разогнаться слишком сильно. И когда дорога неровная, узкая, с сюрпризами, гипертрофированная мощность даже повышает нагрузку на водителя. Не удовольствие от вождения, а именно нагрузку. 180-сильного Golf уже более чем достаточно, все остальное — от лукавого. И я прихожу ко вполне твердому убеждению, что избыточная мощность из технического параметра превратилась в маркетологический. Премиум-сегменту в принципе свойственна избыточность, но в данном случае самообман становится слишком явным. Машины вроде GLA 45 AMG нужны не спортсменам или адептам дрифта (они вряд ли годятся для этого), а тем, кто хочет непременно «самое-самое», даже не отдавая себе отчета, в чем эта «самость» заключается. Эта мощность потому и не ощущается, что ее смысл — в красивом шильдике. Удовольствие от вождения? Летом мы время от времени катались с сыном на прокатных 5-сильных картах. Вот это действительно удовольствие, и его формула совершенно противоположна: сложно, но безопасно. Тогда как у мощных машин наоборот: легко и слишком рискованно. Концепция автомобилей-качков живет только за счет человеческого самолюбия. Но каждый раз, катаясь на таком «суперкаре на каждый день», я улавливаю в себе желание разделить его на две машины: добротную повозку для повседневности и маленький легкий «корч» для забав под настроение. А с учетом того, что большинству из нас маленький легкий корч и не нужен, точно также не нужна и избыточная мощность. PS: а потому я абсолютно поддерживаю драконовские налоги на сверхмощные машины. Их можно назвать налогом на тщеславие.