Потребляй или проиграешь. Покупать ли машину в кризис?

Что вы чувствуете, когда в вашем дворе появляется чья-то новая машина? Даже если вы не завистливы, присутствует некоторое разочарование: и так ставить некуда, а тут еще одна иномарка… Покупка нового автомобиля в России – шаг двоякий. С одной стороны, вы усугубляете проблемы, связанные с автомобилизацией: дефицит парковок, пробки, экология. С другой стороны, дело почти богоугодное, ведь каждая новая машина – это микроимпульс для экономики страны, это рабочие места на автозаводах и в сервисах, это транспортный налог, это спрос на топлива с их акцизами. Какая из тенденция для нас важнее? Последние годы мы были прилежными потребителями: покупали новую машину в среднем раз в четыре года и с каждой новой итерацией брали автомобиль все крупнее, солиднее и с лучшим оснащением. Россияне, кстати, вопреки стереотипам, при выборе автомобиля совсем не «нищеброды», а, скорее, сибариты. Мы охотно залезаем в кредиты (примерно половина продаж) и с аппетитом поглощаем новинки. Мы падки на дизайн и хорошую оснащенность. Обожаем подчеркивать машиной свой социальный статус. Но условия изменились, и вдруг россияне расхотели покупать машины в прежних темпах. Нужно ли их заставлять? Опасная стагнация Нынешний спад поставил вопрос ребром. В сентябре рынок потерял 20%, и в минусе оказались 13 крупнейших автопроизводителей. Для лидера рынка АВТОВАЗа результат еще и приукрашен стартовавшей программой утилизации: сентябрьские -9% – это даже лучше, чем в среднем за девять месяцев (-17%). Ситуация больно бьет по еще неокрепшему автопрому России. Этот автопром представляет собой десятки автомобильных заводов, принадлежащих в основном иностранным корпорациям (включая АВТОВАЗ), которые выпускают машины для местного рынка и постепенно увеличивают их локализацию – то есть долю компонентов и работ, которые производятся здесь же. Собственно, уровень локализации во многом определяет полезность автопроизводителя для экономики России: чем больше гаек прикрутят у нас, тем больше будет рабочих мест, тем больше налоги и т.д. Локализация – это наш интерес. Каждое из таких предприятий-автосборщиков подписало с правительством соглашение, которое, с одной стороны, существенно снижает пошлины на автокомпоненты (с 30-40% до 0-5%), с другой – обязывает год от года наращивать уровень локализации и объемы выпуска. Скажем, для крупнейших игроков рынка (Ford, General Motors, Renault, Nissan, АВТОВАЗ, Volkswagen) условия такие – к 2018-2020 году выпускать не менее 300-350 тысяч машин ежегодно и обеспечить уровень локализации не менее 60%. Плюс еще ряд выгодных для России условий вроде создания инженерных центров. Volkswagen не изменил планов запустить в 2015 году производство двигателей на калужском заводе компании:новый цех на макете обозначен SOP 05/2015. Так вот, для реализации этих довольно амбициозных планов объем рынка критичен. Бессмысленно выпускать 350 тысяч машин, если ты не в состоянии их продать. Между тем, большинство автозаводов на территории России столкнулись с проблемами сбыта еще задолго до достижения обозначенных уровней. Так, Ford и General Motors останавливали конвейер для «корректировки выпуска» еще в первом квартале 2014 года, а к осени ситуация усугубилась. Питерский завод GM простаивал с 22 августа по 12 сентября, а еще почти три недели отпусков запланированы в октябре. Осенью к списку «корректировщиков» присоединился крепившийся до последнего калужский Volkswagen. В октябре простаивает большинство сборочных веток АВТОВАЗа. А еще раньше ряд автопроизводителей заговорили о возможном сворачивании производства в России: речь, в частности, о BMW, Opel, Ssang Yong, Peugeot-Citroen. Проще говоря, пока Россия не тянет тот объем потребления, ради которого иностранцы так охотно строили заводы у нас. А постепенная отмена пошлин по правилам ВТО и вовсе может сместить баланс в пользу импорта. Хуже того, низкий спрос на автомобили снижает выгоду от локализации компонентов, поскольку рентабельность любого поставщика деталей очень сильно зависит от объемов выпуска. А, теряя перспективу глубокой локализации, экономика России теряет и свой интерес во всем мероприятии. Фактически, под угрозой сама концепция промышленной сборки, которая подразумевала выпуск и проектирование на территории России большого количества автокомпонентов с глубокой локализацией. Несмотря на общий спад в автопроме, концерн Lifan объявил о строительстве завода в Липецкой области, рассчитанным на выпуск 60 тысяч автомобилей в год по технологии полного цикла. Инвестиции в проект составят $300 млн, а количество рабочих мест – порядка 1,5 тысяч. Несмотря на то, что китайские автомобили собираются на ряде заводов в Черкесске, Таганроге и Калининграде, липецкий проект – это первое полноценное производство китайских машин в России на собственном заводе. Короче говоря, для промышленности России уровень спроса на автомобили весьма критичен. Именно поэтому правительство предпочло раскошелиться на очередную программу утилизации, сделав условия настолько либеральными, что посыл ясен: загнать людей в автосалоны любой ценой. Возможно, именно курс на поголовную автомобилизацию лежит в основе проблем российского общественного транспорта: к чему развивать конкурентов автомобилю, когда автомобили и автолюбители – это важный сектор доходов экономики? В 2013 году Ford Focus 1.6 (105 л.с.) с кондиционером и аудиосистемой стоил от 632 тысяч рублей,весной 2014 года – от 670 тысяч, а сейчас цена перевалила за 700 тысяч. Не миновала эта участь и его конкурентов… Потребитель наелся Но посмотрим на обратную сторону медали. В чем причины нынешнего спада автомобильного рынка? С одной стороны, в неблагоприятных ожиданиях россиян и высоких ценах на автомобили, которые обусловлены невыгодным курсом валют – автомобили дорожали ежегодно, а в 2014 году компании переписывали ценники не единожды. С другой стороны, рынок приблизился к порогу насыщения, ведь темпы его роста замедлились еще в конце прошлого года. Проще говоря, большая часть тех, кто хотел купить машину, сделали это за относительно благополучные десять лет, когда рынок России рос галопирующими темпами. Косвенно об этом говорит и падение спроса на бюджетные автомобили, стоимость которых росла менее интенсивно за счет высокого уровня локализации. Получается, рынок насытился прежде, чем автопром стал устойчивым и интегрировался в экономику России. А значит для страны важен некий повышенный градус потребительства, чтобы люди покупали даже сверх того, что им на самом деле нужно. Только нет ли в такой логике зловещей ошибки? Насколько далеко можно зайти в искусственном стимулировании рынка? Ведь автомобиль – это не книги, не образование и не спортивный образ жизни. Не хотят люди покупать машины – казалось бы, это даже прекрасно. В социальном контексте нужно не только не бередить слюноотделение автомобилистов рекламными посулами и спецпрограммами, а ограничивать его, как делают с сигаретами. Писать на машинах крупными буквами: «Наносит вред экологии», «Усугубляет проблему парковок», «Приводит к исчерпанию невосполнимых ресурсов». Но попробуйте организовать подобное движение и вас заклеймят мерзавцем, который не хочет для страны светлого будущего и не желает, чтобы мы когда-нибудь слезли с нефтедолларовой иглы. Нужно не просто сохранять темпы потребления, нужно наращивать их этак на 10% в год, чтобы к 2020 выйти на плановые 4 млн автомобилей в год (в этом году будет продано около 2,4 млн). Понятно, что подобные рассуждения можно распространить и на другие сферы жизни. Скажем, создавая культ «правильного» жилья, людей мотивируют сначала переезжать из хрущевок в престижные новые панельки, потом из убогих панелек в монолитки, чтобы затем они рвались из душных безликих монолитов в частные дома. Каждое телодвижение потребителя – это импульс для экономики. Войны за дворовые парковочные места нередко заканчиваются взаимной порчей имущества. Но автомобиль – продукт специфический. Это не телевизоры, избыточное потребление которых разве что захламит квартиры россиян. Автомобиль всегда тащит за собой целый ворох социальных проблем, которые касаются не только (и не столько) владельца. Проблемы эти копятся постепенно, но когда достигается критическая масса, они переходят в разряд почти неразрешимых. С пробками проще предотвращаться, пока их нет. Некоторые любят апеллировать к уровню автомобилизации: дескать, в России он в два раза ниже европейского и в три раза ниже по сравнению с США. Это верно: американские 800+ машин на 1000 жителей против наших 280 создают впечатление, что мы можем еще лет 20 безболезненно злоупотреблять покупкой новых машин. Но проблема в инфраструктуре: те же Штаты без малого 100 лет превращают себя в автомобильную нацию, а некоторые города, вроде Арлингтона (штат Техас), вообще лишены транспортных связей, кроме автомобильных. Европа также довольно давно имеет дело с высоким уровнем автомобилизации, а сегодня многие страны взяли серьезный курс на ее снижение. Причем не только за счет общественного транспорта, но даже велосипедного. Современные иномарки ездят по федеральным трассам, которые не менялись радикально за последние лет 30. В России с середины 90-х уровень автомобилизации вырос в три раза, тогда как транспортная инфраструктура если и улучшилась в каких-то аспектах, то далеко не в прямой пропорции с количеством автомобилей. Скажем прямо, иные дороги не претерпели существенного изменения с 80-х годов, а за это время количество машин возросло почти впятеро. По данным агентства «Автостат», к середине 2014 года в России насчитывалось более 48 млн транспортных средств, из которых более 40 млн – легковые автомобили, еще около 4 млн – легкий коммерческий транспорт. За год российский автопарк прирос примерно на 5%, а уровень автомобилизации составляет 283 легковых автомобиля на 1000 жителей (или 340 автомобилей, включая грузовики). Средний возраст легковых автомобилей – 12 лет, средний возраст грузовиков – 19 лет. Хорошим выходом является обновление автопарка. Коль скоро количество «раритетов» старше 10 лет превышает половину, их замена на новые автомобили убивает разом двух зайцев: стимулирует экономику и решает социальные проблемы (скажем, проблему плохой экологии старого автотранспорта). Именно эта идея лежала в основе первых программ утилизации, но результаты оказались не столь существенными: по официальным данным, было утилизировано 600 тысяч автомобилей, то есть, порядка 4% от общего количество старых машин, а затраты на программу составили 30 млрд рублей. Создать полноценную систему утилизации старых автомобилей так и не удалось, поэтому основной эффект от программы – краткосрочное повышение спроса. Программа утилизации 2014 года еще либеральнее, и речь уже не об утилизации как таковой: во главу угла поставлено прямое стимулирование рынка любой ценой. Программа утилизации действует до 31 декабря 2014 года. Она предполагает компенсацию в 50 тысяч рублей при утилизации старой машины и 40 тысяч рублей при ее сдаче по системе trade-in (в зачет части стоимости новой). Условия стали гораздо мягче: нет больше ограничений по возрасту утилизируемой машины (для trade-in – не моложе шести лет). Покупать можно любые автомобили, собранные на территории России, тогда как раньше список моделей был ограничен. В программе участвует коммерческий транспорт, причем компенсация достигает 350 тысяч рублей. Такую же сумму можно получить, сдав в утиль тяжелый внедорожник (полной массой более 2,91 тонны). Для ряда марок (например Toyota и Volkswagen) утилизационные скидки действуют даже для импортируемых моделей. Государство выделяет на программу порядка 10 млрд рублей, однако план компенсации расходов автодилерам пока не утвержден. Попутно многие производители запустили свои программы утилизации, предлагая еще большие скидки. Звучат уже и более радикальные предложения, например запретить эксплуатацию машин старше определенного возраста – об этом еще в августе говорили представители Минпромторга. Идея очень удобна для стимуляции производства, но крайне невыгодна для самих россиян: как минимум, существенно возрастет потеря стоимости автомобиля по мере его приближения к критическому возрасту. И что делать тем, кто владеет старой машиной, но не в состоянии купить даже базовую «Ладу-Гранту»? Эта идея, при всех ее стратегических плюсах, во многом асоциальна и даже утопична. Может быть, в неком идеальном мире гипертрофированные продажи автомобилей шли бы рука об руку с таким же бешеным развитием дорожной сети, но давайте оставаться реалистами: помимо чисто российской специфики дорожного строительства со всеми откатами, воровством материалов и нарушением технологий, Россия – страна огромная и в смысле дорог очень запущенная. Никто не спорит – строить надо. Но также почти бесспорно, что даже в идеальном мире темпы развития инфраструктуры не успеют за предполагаемым ростом уровня автомобилизации. И каждая проданная в России машина, так или иначе, усугубляет ситуацию. Что мы имеем в сухом остатке? Россияне больше не хотят покупать новые машины в прежних количествах, и это ставит под угрозу автопром на территории страны. А дальше дилемма. Чтобы российское производство получило шанс, мы должны быть не просто потребителями, мы должны быть оголтелыми потребителями. Мы должны изнурять себя работой, брать кредиты и менять машины чаще, чем происходят чемпионаты мира. Другая альтернатива – мы можем успокоиться, подумать о душе и принципе разумной достаточности, а заодно избавить самих себя от 1001 проблемы, которые тащит за собой избыточная автомобилизация. Но тут есть риск стать этакими папуасами в стране, которая продает то, что дала ей природа. Где золотая середина? Опрос результаты