Сколько русской крови в иномарке?

Алексей Рахманов, замминистра промышленности РФ, недавно заявил, что степень локализации российского автопрома – более 75%. Получается, мы ездим на автомобилях, в которых лишь одна деталь из четырех – иностранная? Мы все-таки перевели иностранный автопром на русский? Локализация – горячее словечко нашего времени. Когда стало ясно, что исконный российский автопром умирает, а техническая пропасть между «нами» и «ими» громадна, правительство выбрало курс на промышленную сборку иномарок. Идея проста: привлечь в Россию иностранные технологии и оплодотворить наш ветшающий машиностроительный комплекс. И вот тут-то и появляется на сцене слово «локализация», которая отражает российский вклад в производство иномарок. Для обывателя локализация – это некое зло. Ведь иномарка становится ненастоящей: ее собирают российскими руками, на российских заводах, частично из российских материалов... Но если мыслить глобально, для нашего машиностроения это шанс. Пусть не сразу, пусть через тернии, но шанс выйти на мировой уровень хотя бы в производстве компонентов. А там, глядишь... А насколько в реальности обрусели иномарки? Обманчивая локализация На карте показаны основные заводы по производству иномарок в западной части России и максимальный уровень локализации, достигнутый для наиболее обрусевших моделей. Как видите, в реальности уровня 75% достиг лишь «Автофрамос», да и то с одной моделью: Renault Logan/Sandero (для Duster локализация – 66%). Почти стопроцентно российская Chevrolet Niva не в счет – она и есть отечественный авто, пусть под иностранным брендом. В остальном уровни локализации значительно ниже: Volkswagen и Hyundai приблизились к 50%, остальные русифицировали свои машины на треть и менее. По новым правилам, уровень локализации рассчитывается, исходя из соотношения таможенной стоимости компонентов автомобиля к его конечной себестоимости. Условно говоря, если из заграницы ввозится компонентов на 300 тысяч рублей, а себестоимость иномарки – 600 тысяч, локализация составляет 50%. Локализация не совсем точно отражает технологический вклад России. Затраты на логистику внутри страны, отопление цехов, энергетическое обеспечение производства, зарплаты рабочих-сборщиков – все это увеличивает локализацию, хотя не связано с выполнением сложных, высокотехнологичных работ. Большинство иномарок имеет российские компоненты, но в основном сравнительно простые. Во-первых, это узлы и детали, которые уже производились в России и востребованы при обслуживании и мелком ремонте: шины, аккумуляторы, технические жидкости, стекла. Во-вторых, несложные компоненты, вроде отделочного пластика, трубопроводов, кронштейнов. Но даже с ними возникают проблемы. Более того, очень часто «произведено в России» не означает, что произведено стопроцентно нами: для компонентов тоже есть уровень локализации. Так, питерский рекордсмен по локализации – завод Hyundai – организовал в технопарке близ завода активную деятельность. Дверные рамы и каркасы делает Sungwoo Hitech, корпусные детали – Shinyoung, часть элементов двигателя и подвески – Donghee, обшивки салона – NVH Korea, выхлопные системы – Sejong, кондиционеры – Doowon, сиденья – Daewon и так далее. То есть, сплошь родные корейские производители компонентов, которые делают их из импортируемых деталей и сырья. Аналогичная ситуация с другими заводами: например многие интерьерные детали и бампера для Volkswagen поставляет Magna, сиденья – Lear Corporation, стекла – Fuyao. Все предприятия находятся в технопарке Грабцево под Калугой рядом с основным заводом концерна, но они – суть иностранные. Другими словами, реальный, технологический уровень локализации значительно ниже, чем заявленный «финансовый». Как низка пока и степень вовлеченности наших компаний в процесс производства иномарок. Парадоксы российского машиностроения Деталь, произведенная в России, зачастую дороже импортного аналога. Парадокс? Отнюдь. Мы привыкли считать низкую себестоимость нашим конкурентным преимуществом, но чаще всего это объяснялось таким же низким качеством. А как только производители иномарок предъявили свои требования, себестоимость резко пошла в гору: так, по данным Volkswagen, даже с учетом растаможки некоторые импортные детали на 30% дешевле, чем произведенные здесь! Оно и неудивительно. В России высоки издержки производства, и даже «как бы низкая» зарплата рабочих, скорее, миф – в странах Юго-Восточной Азии она еще ниже. Невысокая эффективность производства, устаревшие технологии, высокий процент брака, необходимость инвестиций, дорогие кредиты – все это ставит российских производителей в тяжелое положение. У иностранцев своя правда: они недовольны качеством российских компонентов, стабильностью, логистикой. Одни из самых строгих требований предъявляет Volkswagen, имеющий заводы в Калуге и Нижнем Новгороде. Концерн организовал специальную лабораторию по исследованию качества российских компонентов, и в первые годы из сотен российских претендентов экзамен удавалось сдать одному-двум. Сотни компаний были не в состоянии обеспечить нужные параметры сразу либо впоследствии, при изготовлении уже промышленных партий. Еще пару лет назад Nissan даже заявил о необходимости адаптировать (читай – упростить) конструкцию автомобиля под российские технологические возможности: дескать, иначе о высокой локализации можно только мечтать. Производители компонентов, которые обосновались в российских технологических парках, также ищут российских поставщиков деталей и сырья, но проблемы те же самые – низкое качество, завышенные цены. В итоге женитьба западных технологий и российского машиностроения идет с большим скрипом, и пока наша роль в этом новом автопроме укладывается в старую гаражную формулу: «принеси, подай, иди на фиг, не мешай». Доходит до смешного. На прошедшем недавно Российском автомобильном форуме глава «ПСМА Рус» (Завод Peugeot/Citroen в Калуге) Жан-Кристоф Маршаль посетовал, что в России сложно найти даже сопутствующий сервис: клиниг (уборка) цехов, обеспечение питанием, перевозка персонала, обслуживание оборудования. Промышленная сборка – это режим производства, при котором производитель может ввозить компоненты на льготных условиях. Так, если пошлина на готовую иномарку составляет 30-40%, на ее компоненты – порядка 5-15%, то для промсборщиков – 0-5%. С 2005 года условия были сравнительно мягкими: объем выпуска – от 25 тысяч машин в год, локализация – порядка 30%. Однако с 2011 года условия промышленной сборки ужесточились: в течение шести лет подписавшиеся должны обеспечить выпуск не менее 350 тысяч автомобилей в год, локализовать продукцию не менее чем на 60%, организовать в России производство двигателей мощностью 100-150 тысяч в год и создать инженерные центры. Дедлайны – в 2017-2018 годах. Несмотря на кажущуюся привлекательность работы с крупным автопроизводителем, для российских предприятий это не самый легкий способ заработать деньги. Иностранный производитель капризен и требователен, ему не впихнешь второсортный продукт за откаты, его бдительность не усыпишь парой качественных партий. Деньги от автопроизводителей – тяжелые, настоящие деньги. Многим предприятиям проще работать по-старинке на внутренний рынок, уповая на госзаказ, клиента-лоха или попутный административный ветер. Долговременные инвестиции и маниакальный контроль качества – пока это, скорее, исключения, чем правило. Впрочем, да не создастся у вас впечатления, будто затея бесперспективна. Об исключениях Наиболее показательна металлургия. Уже несколько лет серьезные производители сваривают и окрашивают кузова в России, а многие – здесь же их и штампуют. Долгое время либо готовые штамповки, либо лист везли из-за бугра, потому что российский прокат не удовлетворял требованиям иностранцев. Но именно кузов – один из самых неудобных компонентов для ввоза, уж больно громоздок. А переход на местную штамповку и металл сулили сразу 15-20% локализации плюс снижение себестоимости продукта. Сплошные плюсы. Но тема раскачивалась не быстро. Магнитогорский металлургический комбинат – основной поставщик проката для российских легковушек, долгое время примерялся к иностранным автозаводам: запустил новый комплекс холодной прокатки «Стан 2000», построил сервисный металлоцентр под Питером, пообещал освоить сложные «рецептуры» сталей, специфичных для автопрома (вроде высокопрочных и сталей с BН-эффектом). В списке потенциальных потребителей были почти все иностранные автосборщики и их партнеры, однако пока удалось договориться только с «Автофрамосом». Работа с остальными предприятиями – в стадии акцептации, то есть проверки иностранными ОТК российского проката. Впрочем, инертность в этом вопросе понятна: даже отечественный автопром загружает ММК лишь на 5%, а иностранцы с их рачительным подходом сулят и того меньше. Для российских металлургических гигантов обрусевший автопром – это карлик. Впрочем, Череповецкий металлургический комбинат (входит в группу «Северсталь») сумел договориться с иностранными сборщиками. Первой ласточкой тоже стал «Автофрамос» – в Renault Logan нет высокопрочных сталей и в целом ниже требования к прокату, поэтому он стал этакой испытательной площадкой для отечественного металла. А потом дело заспорилось: всеволожские Ford, питерские Hyundai, калужские Volkswagen... Сегодня череповецкие металлурги поставляют лист практически всем иностранным автосборщикам, и доля российского металла в общей массе иномарки растет год от года. Тут важно отметить, что хотя автомобиль кажется однородно «железным», для его изготовления применяют десятки разных типов сталей и прокатов. Например, у российских металлургов сложности вызывал лист для наружных панелей иномарок. К нему предъявляются повышенные требования по качеству поверхности: окрашенный автомобиль должен быть гладким, симпатичным, но и прочным. Подстроиться под стандарты удалось не сразу, но уже в 2011 году освоен выпуск «суперпластичных» сталей с BH-эффектом, которые идут в том числе для изготовления внешних панелей: крыльев, крыш, капотов. Сегодня Череповецкий металлургический комбинат поставляет лист для Ford Focus, Hyundai Solaris, Citroen C4, Volkswagen Jetta. Таким образом, наличие в России высокотехнологичных производств позволило череповецкому комбинату сделать существенный скачок в развитии. Volkswagen первым из промсборщиков откроет в России завод по производству двигателей. Предприятие строится в непосредственной близости от калужского завода концерна и будет открыто в 2015 году. Первым продуктом будет 1,6-литровый двигатель семейства MPI нового поколения, адресованный российским моделям Skoda и Volkswagen. Следующим на очереди должен стать моторостроительный завод Ford в Елабуге: здесь с 2015 года планируется выпускать моторы 1.6 Duratec. Другой пример – Борский стекольный завод. Он, правда, уже не совсем наш, ибо выкуплен японским концерном AGC, однако, в любом случае, делает стекла на российской территории, из российского песка и российскими руками. Раньше основным потребителем борского стекла был АВТОВАЗ и другие отечественные заводы, но с развитием промышленной сборки появилась мотивация работать над качеством. В результате завод подтянул продукцию под стандарты иномарщиков и существенно расширил ассортимент. Например освоил лобовые стекла с электрообогревом, которые изначально адресовались Ford Focus, но попутно стали поставляться для Peugeot 408 и Hyundai Solaris. Сегодня большинство иномарок выпускаются с борским стеклом (правда, брендированным AGC), но у него уже появился серьезный конкурент – китайский гигант Fuyao Glass, обосновавшийся в калужском технопарке. Вероятно, через несколько лет компонентщики будут драться за выгодный заказ автопроизводителей. В основном работать с иностранцами удается уже существующим предприятиям советской эпохи, тогда как новые компании включаются в процесс со скрипом. Да и автосборщикам проще отдать площади своего технопарка иностранным партнерам под небольшие цеха, где нужные компоненты делают не с нуля, а просто «подсобирают» из импортных запчастей – пусть небольшая, но тоже локализация. Перспективы Единственная причина, по которой иностранные концерны так увлеченно строят заводы в России, – наш процветающий, накачанный нефтедолларами рынок. 3 млн легковушек в год – это существенно меньше, чем в Китае или США, но сравнимо с крупнейшими европейскими рынками вроде Германии и Великобритании. Нас, как обычно, любят за деньги. Иностранным концернам проще и выгоднее делать машины в Европе и Азии и завозить в готовом виде, но мешают пошлины. Любой концерн, претендующий на место в первой десятке, должен иметь собственное производство. Для сборщиков выгоднее завозить детали из-за границы: но снова мешают требования по локализации, введенные Минпромторгом. В результате почти через силу иностранные компании вынуждены искать точки соприкосновения с российским машиностроением и бизнесом вообще. Попутно они стараются выторговать для себя наилучшие условия, например создание особых экономических зон, подразумевающих освобождение от ряда налогов. Программы утилизации и субсидированного кредитования – еще одна разновидность господдержки автопрома. Все это во многом снижает эффект от присутствия иностранных заводов в России, по крайней мере с точки зрения наполняемости бюджета. Однако основной смысл не в сиюминутный выгоде, а в интеграции российского машиностроения в мировую промышленность. И степень локализации является пусть косвенным, но наглядным критерием успеха. Иностранных производителей автомобилей в России можно разделить на три категории. Четыре концерна (Volkswagen, General Motors, Renault-Nissan, Ford Sollers) подписали с Минпромторгом новое соглашение о промсборке: объем – 350 тысяч, локализация – 60% и так далее. Несколько компаний имели более ранние соглашения и работают по индивидуальному графику, например Toyota, Hyundai-KIA и «Автотор». Есть также «несистемные» предприятия, вроде обанкротившегося ТагАЗа и других сборщиков машин, в основном китайских: они работают на общих условиях, а потому перспективы их туманны. Прогресс идет небыстро, но идет. Инвестиции измеряются миллиардами долларов, заводы растут, как грибы, предприятия образуют целые кластеры. Сегодня концентраторами автопрома являются Санкт-Петербург, Москва, Тольятти, Калуга, Нижний Новгород, Владивосток, Калининград. Момент истины наступит ближе к 2020-ым годам, когда у большинства автомобильных заводов истекут нынешние соглашения о промсборке, а России придется отменять пошлины на компоненты для удовлетворения требований ВТО. К этому времени автопром обязан стать самодостаточным. Другими словами, продукция российских заводов должна конкурировать с зарубежной уже без протекционизма. Получится ли? Серьезным испытанием станет 2014 год: спрос на машины начал падать еще в 2013, а новогодний ажиотаж и курсы валют ускорили процесс. Некоторые автозаводы уже готовятся к временной остановке производства, чтобы не копить складских запасов. Утилизационный сбор. В 2012 году под давлением ВТО Россия снизила ввозные пошлины на иномарки (в основном для юрлиц). Власти придумали маленькую хитрость – утилизационный сбор для импортируемых машин, который де-факто уравновесил снижение пошлин. Евросоюз не сдался, и в 2014 году России пришлось распространить сбор на автомобили, произведенные в России. В среднем он увеличивает цену примерно на 30 тысяч рублей. Чтобы снизить негативный эффект, правительство пообещало компенсации автозаводам, которые они смогут потратить на техническое развитие и социальные нужды: зарезервировано 270 млрд рублей на три года. Группа автопроизводителей обратилась в Минпромторг с просьбой простимулировать рынок, а попутно ослабить требования по объемам выпуска и уровням локализации, прописанным в соглашениях о промышленной сборке (министерство ведет ежегодный мониторинг выполнения обязательств). Минпромторг в лице главы Дениса Мантурова ответил отказом, и позиция понятна: с одной стороны, российский бюджет и так выделяет производителям 270 млрд рублей для компенсации утилизационных сборов. С другой, здоровый автопром должен уметь выживать даже в сложных условиях, и во время форума автопроизводителей Алексей Рахманов подчеркнул: ключом к успеху будет все более глубокая локализация производства. Сближение автоконцернов и российского машиностроения идет через не хочу, но другого пути, похоже, нет. Легковой автопром России умер. Да здравствует русифицированный автопром!