Hyundai Santa Fe: красив, но...

Ну что за дрянь! Погода – хуже не придумаешь. Утром на асфальте была едва заметная наледь: пока дойдешь до машины, три раза поскользнешься. А чуть вышло солнце – наледь растаяла, но развезло проселочные дороги, покорять которые мы и отравлялись. Как бы не пришлось бежать за лопатой. Новый Hyundai Santa Fe оказался в непростой ситуации. Все-таки шины у тестовой машины не «гряземесы» с шашечками, а обычный нешипованный Bridgestone Blizzak. А впереди, насколько хватает глаз, заиндивевшее поле и черные жилы сельских дорог. Осторожно щупаем грунт колесами – вывезет? Всю дорогу машину «крестило», разворачивало почти поперек, но все же застрять мы не застряли. В иные моменты приходилось вмешиваться системе стабилизации, хотя она проявляла толерантность, и пока угол заноса не достигал критического – терпела. Новое поколение машины получило модернизированный полный привод: теперь вместо электромагнитной муфты – более мощная электрогидравлическая. Якобы новый блок не боится длительной езды в режимах «полный вперед» и схватывается более жестко. В подобных условиях, где приходится постоянно буксовать, это плюс. Главное, поактивнее работать газом, не давая машине зарыться, а избыточный момент «отгрызет» бдительная система стабилизации. Причем для тяжелых условий муфту можно заблокировать полностью. При выезде обратно на асфальт одно из задних колес разгрузилось и забуксовало – не беда. Просто поддаем газу, и все та же система стабилизации, имитируя блокировку дифференциала, тормозит разбушевавшееся колесо, и машина выпрыгивает на твердь. Но все-таки к серьезным проходимцам новый Santa Fe не отнесешь: маловат просвет в 185 мм для такой обильной машины. Так что его удел: вояжи к даче и обратно, зато – в любую погоду. Тестовый автомобиль был оснащен 197-сильным дизелем, и ожидания от него были высоки. Еще бы, 436 Н*м крутящего момента уже на 1850 об/мин. Кривая момента напоминает горный хребет, на которые хочется поскорее взобраться, чтобы аж дух перехватило... Но нет, все-таки темп разгона воображения не поражает, да и по паспорту стандартные 10 секунд до 100 км/час. Неплохо, но не более того. Ну еще бы, например, Santa Fe почти на 300 кг тяжелее сравнимого по размера Mitsubishi Outlander, так что ньютонометрам есть чем заняться. А вот что приятно радует, это отклики на газ, эластичность двигателя и работа автомата. Реакции у дизельного «Санты» пропорциональные и быстрые, а запас тяги просто хомячий. Кажется, вроде все уже выбрал, а придавишь еще – еще и получишь. Кстати, дизель не слышно: по прыти машины мы заподозрили тип мотора, но чтобы убедиться в этом, пришлось глянуть в свидетельство о регистрации: ну да, 197 л. с. Но больше всего он растрогал нас вот чем: коль скоро дизели эффективны, зимой возникает проблема разогрева салона – скаредный мотор отдает слишком мало тепла в систему охлаждения. В Santa Fe все решается с помощью электрического догревателя, который накачивает салон теплым воздухом с первых же минут запуска мотора. Прелестно. Из других зимних радостей: подогрев лобового стекла (в зоне щеток) и многоступенчатые подогревы сидений, включая задние. Помимо дизеля на выбор есть 2,4-литровый бензиновый мотор (175 л. с.), однако по опыту предыдущих тестов соплатформенного Kia Sorento, прыти от него поменьше. При интенсивных разгонах коробке приходится держать пониженные передачи, а двигателю работать на верхах, и все равно темп разгона ниже. Учитывая, что новый Santa Fe довольно увесист, гандикап будет ощущаться, и очень сильно. Да и статистика говорит, что в случае с прошлым Santa Fe большинство клиентов предпочитали дизель. Автомобиль получил новую ходовую часть, и особенно сильно модернизирована задняя многорычажная подвеска. Основной акцент сделан на комфорт, и результат чувствуется невооруженной пятой точкой: даже на колесах 19-го размера автомобиль не кажется тряским. Мелочь ему вообще по борту, а на неровностях покрупнее он упруго и надменно вздыхает, лишь намекая на качество дороги. Шумоизоляция поддерживает этот посыл: даже дизеля не слышно, не говоря о других традиционных источниках шумов. Интересно, что усилие на руле можно регулировать. Допустим, на парковке удобнее вертеть невесомую баранку (режим Comfort), на трассе лучше подходит более тугой Sport. Но даже так никакого особого «спорта» в машине не чувствуется: в поворотах Santa Fe едет тяжеловесно, а тугость руля – лишь кажущаяся, неинформативная. С другой стороны, при неспешной езде Santa Fe становится вполне самодостаточным. Он оказался на удивление проворным во время парковочных маневров. Радиус разворота у него практически легковой, зеркала – большие да еще и «потупляются» к бордюру при включении задней передачи. Плюс к этому многозонный парктроник (передний и задний) и еще камера заднего вида. Как говорится, попробуй промажь с таким инструментарием. Погода тем временем лучше не стала: кое-где асфальт подтаял, но на поворотах и близ перекрестков наледь осталась. Вот тут и чувствуешь на себе железную руку ESP: нет-нет да и хрустнет, подмигнув лампочкой. Но, как гласит народная мудрость, лучше пусть хрустнет ESP, чем бампер. Оформление салона получилось богатым. Уже несколько лет корейские производители задают тон в этом аспекте, и Santa Fe – еще один пример. Дизайн стильный и хорошо сочетается с внешностью машины, а на материалы не скупились: чего стоит рифленая передняя панель, мягкая и шершавая, как рукоятка дорогого инструмента. По сравнению с прошлым Santa Fe эргономка стала скорее легковой: водитель больше не нависает над рулем и передней панелью, хотя за счет регулировок можно вернуться к высокой «джиперской» посадке. Оптитронная панель приборов красива и хорошо считывается, а ее яркость можно плавно менять в широких пределах – это чтобы не слепила ночью. Большой сенсорный экран позволяет управлять магнитолой, навигацией или выводить изображение с камеры заднего вида. Сиденья любезно отъезжают назад, когда водитель глушит мотор. В общем, средствами комфорта Santa Fe и так, и эдак хочет нам понравится. Что ж, похвально. Santa Fe – полноразмерный кроссовер длиной около 4,7 метра. В комплектации Family он оснащается третьим рядом сидений, что делает его полноценно семиместным. Последний ряд можно сложить заподлицо с полом: объем багажника в этом случае составляет 516 литров, а при сложенном втором ряду – 1615 литров. Чтобы было понятнее, при пятиместной конфигурации войдет 65 пятилитровых бутылок воды, и это – если грузить по багажную полку. Так что традиционные 3-4 пятилитровки, которые мы покупаем на неделю, просто потеряются в этом багажнике. На тесте был пятиместный вариант, и тут багажник еще больше (585 литров). У него развитая погрузочная площадь, а под полом – «многоквартирный» органайзер, одна из ячеек которого занята домкратом, остальные – свободные. Например, сюда можно положить огнетушитель, пятилитровку воды или фотоаппарат. Для крепления груза есть такелажная сетка, но больше всего нас растрогали две розетки на 12 и 220 вольт в багажнике. Чистить его можно бытовым пылесосом. Запасное колесо вынесено под задний свес. Спинки сидений складываются автоматически – достаточно потянуть специальные ручки в двух сторон багажника. Пол получается не совсем ровным, зато длинным – можно кинуть сюда надувной матрас и спать в полный рост. Второй ряд не так просторен, как ожидалось. В версии с панорамной крышей у него умеренная высота, а места перед коленями – как в более компактных кроссоверах. Зато здесь есть средства комфорта: шторки на окна, подстаканники, регулируемые воздуховоды и двухступенчатый подогрев сидений. А еще можно регулировать задние кресла в продольном направлении и по углу наклона спинки, причем в откинутом состоянии это позволяет спать в дороге. Новый Santa Fe отличается богатой базовой комплектацией и не менее богатыми возможностями ее улучшить. Так, весь набор электронных систем безопасности, шесть подушек, двухзонный климат-контроль, аудиосистема, литые диски, трансформируемый салон, обогрев лобового стекла (в зоне стеклоочистителей) входят в стандартную комплектацию. Дополнительно можно оснастить автомобиль ксеноновыми адаптивными фарами, кожаным салоном, электроприводом сидений, системой бесключевого доступа и автоматической парковки и практически всеми известными опциями на ваш вкус. Но ценник при этом устремится к 1,8 миллиона рублей. Погода не улучшилась до конца теста. И славно! Именно в такую промозглую распутицу прелесть подобных машин ощущается сильнее всего. Летом хорошо мечтать о родстере, но сейчас такие машины выглядят беззащитными, мерзлыми. А вот Santa Fe наоборот подкупает: теплый салон, полный привод, система стабилизации... Жаль, с ценник опять получился с самомнением: от 1,299 млн за версию с механикой, и от 1,360 – с «автоматом». Для сравнения, лучше укомплектованные Mitsubishi Outlander и Chevrolet Captiva стоят почти на 200 тысяч дешевле, а за стоимость Santa Fe можно купить более мощную Mazda CX-7 (238 л. с.). Дизельный Santa Fe и вовсе оценили в 1,420 млн минимум – ту же «Каптиву» с таким мотором можно купить за 1,205 млн. Посыл понятен: мол, Hyundai переросла «середнячков» сегмента, и метит в верхнюю его часть, ту, что на стыке между обычными кроссоверами и полулюксовыми (вроде Toyota Highlander). Поэтому, скорее всего, в лидеры сегмента по продажам Santa Fe не выбьется, но его миссия, видимо, в другом: как и десятки других нескромных моделей Hyundai, создавать марке репутацию производителя, который не просто на уровне с японскими или европейскими, но даже превосходят их. Да, вот так круто. Насколько эта ставка оправдана – узнаем лет через десять. Ведь это мы помним серое пони Hyundai Accent, скромный и непритязательный. Но наши дети, насмотревшись на Equus, Genesis Coupe и этот Santa Fe, возможно, будут относиться к марке, как мы сами – к Honda или Nissan. Технические характеристики * в зависимости от комплектации Подробнее о ценах и комплектациях