«Раскопают весь центр и бросят?» Урбанист — о том, что известно о проекте метро в Краснодаре

Краснодарский общественный деятель Мирослав Валькович ранее уже говорил об идее построить «новый Краснодар». Теперь урбанист решил порассуждать о строительстве метрополитена: что мы знаем о проекте, когда его могут воплотить в жизнь и реально ли это? А что можно сделать еще, чтобы разгрузить краевую столицу и уменьшить пробки? Обо всём — в колонке.

Давайте обсудим анонсированное метро в Краснодаре. Сразу оговорюсь — пока никакого конкретного проекта представлено не было. Всё что мы знаем:

1. Что метро будет «легкое», неглубокого залегания. Причем со временем версии формата метро от комментария к комментарию разнились, вплоть до возможности метротрамвая, что лишь говорит об отсутствии пока какого-либо проекта с четким технико-экономическим обоснованием.

2. Существует грубый набросок одной ветки в презентации «Нового Краснодара».

3. Существует некий инвестор-концессионер со своим тоннелепроходческим комплексом, который может «дешево и сердито» проложить тоннели. Причем примечательно, что ни один источник в открытую не называет данное предприятие, что уже само по себе странно.

4. По словам губернатора, на данный момент вся затея проходит экспертизу самой возможности реализации из-за геогидрологических особенностей почв. Здесь тоже у многих путаница, дескать, проект уже готов и проходит госэкспертизу. Это не так. Такой сложный проект требует огромного объема предпроектных работ и исследований.

Вот эти факты мы и имеем на руках. Давайте всё по порядку.

Метро — мечта любого города-миллионника. Но увы, в современных условиях это не всегда эффективный способ решать транспортные задачи. Вернее, со стороны обывателя — «мы хотим, как в Москве», а вот со стороны проектирования, реализации и эксплуатации получается «как всегда». Для наглядности приведем примеры других городов. Про мемный Омск даже не комильфо говорить, давайте обратимся к более реальному и приближенному опыту — Казани.

Итак, казанский метрополитен — система, запущенная в миллионнике уже в постсоветский период, в 2005 году. У нее также одна ветка и 11 станций. Длина сети примерно 16 километров. Предлагаемая в Краснодаре приблизительно (поскольку мы еще не знаем окончательной схемы) — в полтора раза больше — 24 километра.

Что мы имеем в итоге в Казани? По состоянию на 2022 год убыток казанского метрополитена составил 1,1 миллиарда рублей, при этом за год перевезено 30,5 миллиона человек. Для сравнения: в доковдином 2019 году (свежих данных за 2022 год не нашел) только трамваи Краснодара перевезли 74,1 миллиона человек, почти в 2,5 раза больше, и при этом показали прибыль.

Так вот, тяжелое финансовое положение предприятия вынуждает отключать эскалаторы для экономии электричества и увеличивать интервалы между поездами до 10 и более минут.

Но это всё строилось и эксплуатируется за государственные деньги, поэтому при себестоимости одной поездки в 54 рубля стоимость сохраняется как и во всем другом общественном транспорте — 35 рублей. Следовательно, разницу оплачивает бюджет. А теперь, внимание, вопрос: где в этой экономике профит инвестора-концессионера? (Вообще, про концессии я отдельно напишу на примере Синары.) И какая будет нагрузка на бюджет при строительстве и, что наиболее важно, эксплуатации?

По некоторым оценкам специалистов, которые рассчитывали нагрузку на городской бюджет города Омска, она составляла до 15% от всего годового бюджета. Именно поэтому многие города заморозили саму идею метрополитена.

Так что и нам на данном этапе очень важно увидеть всю экономику предлагаемого проекта. Пока всё покрыто тайной.

Но это мы говорим о классическом метрополитене, т. с. «тяжелом». А что с «легким»? Опять же, пока совершенно не ясна концепция — очень-очень-очень мало входящей информации (что настораживает), более того, она отличается от источника к источнику.

Например, если мы говорим про неглубокое залегание, то, как уже говорилось выше, возникают проблемы не только с «подвижными грунтами», но и с подземными коммуникациями, а также домами на сваях. Тут приведу цитату доцента кафедры геофизических методов поисков и разведки КубГУ Николая Рудомахи:

«Во-первых, у нас достаточно плотно застроенный город. Во-вторых, очень много многоэтажек со свайным фундаментом. Если мы говорим, что свая у нас 15 метров, то фактически нагрузки, которые передаются от дома посредством свайного фундамента, это еще ниже сваи на 5–10 метров, — говорит Николай Рудомаха. — В связи с этим линию метро нужно закладывать на глубине от 30 метров и более. Но там кроется следующая проблема — особенности местных водонасыщенных грунтов.

У нас очень много песков, в этих песках — огромное количество воды. Что с этим делать? В скальных грунтах, например, мы просто разрушаем породу, формируем, крепим свод, встретили воду — делаем откачки, зацементировали, закрыли воду и идем дальше. А что делать в этих песках? Здесь особенность строительства в том, что сначала грунты нужно укреплять, затем делать проходку и делать еще достаточно мощное укрепление самого тоннеля — очень мощное! — для исключения нежелательных осадков и, как следствие, нарушения зданий и сооружений на данной поверхности, — подчеркнул специалист».

При этом главное преимущество мелкого заложения с точки зрения финансовых затрат — что его можно прокладывать открытым способом. Разрыли котлован, уложили всё, что надо — заложили. А теперь смотрим на предлагаемую схему ветки. Это что, всю улицу Красную перерывать? 40 лет Победы? И зачем тогда инвестор с туннелепроходчиком? Таким образом, мелкое залегание не даст существующая застройка. Глубокого — грунты и значительное увеличение бюджетов.

Ну что, не будет метро в городе и мы все задохнемся в пробках? Ну не совсем так. Решения есть. И их минимум два.

Первое — метротрам. Причем речь идет не о новой независимой системе транспорта, а интегрировать в существующую сеть трамваев подземные участки, тем самым сделав всю систему более скоростной и комфортной.

Раз уж появился чудо-инвестор с чудо-технологией, почему бы не воспользоваться? Например, даже по предлагаемой схеме достаточно сделать ряд «проколов». Например, Гаврилова — 40 лет Победы — сделать тоннель и для трамвая, и для автомобилей.

Аналогично скандально известный участок улицы Красных Зорь — улицы Восточно-Кругликовской, тем самым разрешив существующий конфликт и развязав гордиев узел.

Или Стасова — Тихорецкая, разгрузить перегруженный участок улицы Ставропольской, о чем я писал ранее.

И множество других участков по генеральному плану, которые смогут ускорить и повысить эффективность и комфорт уже существующей трамвайной сети города. Просто интегрировать в нее подземные участки с прогонами, которые в большинстве случаев не будут даже требовать подземных станций, что упрощает и удешевляет процесс.

Да и множество проколов для автомобильного движения под ж/д, пусть даже с платным проездом, чтобы окупить затраты инвестора.

Одним словом, данная технология прокладывания тоннелей будет полезна городу без сложного, дорогого во всем метрополитена. Заодно и увидим в деле саму компанию, ее технологию, качество, сроки… А то мы до сих пор не можем даже никому не нужный подземный переход на улице Красных Партизан построить, а тут целое метро. Представьте, раскопают весь центр и бросят… Нет уж, давайте сначала небольшими, но очень важными для города участками попробуем.

Ну и второе решение, которое идет в комплексе с первым, — у нас уже есть в городе метро. Вернее, есть вся готовая инфраструктура для него, но нет политической воли. Это, конечно, наземка. На той же встрече с Поздняковым при презентации «Нового Краснодара» я понял, что ни в администрации города, ни в администрации края до сих пор не понимают важности, значимости и потенциала наземки. Все грезят фантастическими идеями от канатного метро до подземного. Хотя решения уже есть.

В прошлом месяце Мишустин поручил до 1 декабря Минтрансу, Минфину и Минэкономразвития проработать параметры реализации проектов по развитию городского железнодорожного транспорта до 2030 года. Но наши официальные запросы в Минтранс и Минфин привели к тому, что они предпочитают перекладывать ответственность друг на друга, и, с учетом незаинтересованности региональных властей, я не удивлюсь, что на столе у правительства будут какие угодно проекты, но не краснодарской наземки. Увы.

Мне порой кажется, что главный стопор наземки — отсутствие коррупционной составляющей в проекте. Уж больно всё регламентировано, и существует РЖД. Местным тут нечего ловить, поэтому и спускают на авось. Само РЖД и не против, но у них есть более амбициозные и дорогие проекты. Зачем им суетиться, если ни краю, ни городу это не нужно. Им нужны красивые сказки про гиперсупертранспорт за огромные деньги инвестора-концессионера. Так что с подобными «проджектами» мы будем сталкиваться периодически. Увы.

Но вернемся к обсуждаемому метро. Всё, о чем я написал, это на основе той скудной информации, что имеется на данный момент. Сам факт проработки проекта без привлечения горожан, общественности — очень настораживает. Надеюсь, что вскоре нам его презентуют и мы снова с вами обсудим.