Что не так с выделенками в Краснодаре и нужны ли они городу? Разбираемся вместе с урбанистами

Выделенные полосы в Краснодаре по-прежнему вызывают дискуссии. Одни считают, что они забирают и без того дефицитное пространство у автомобилей, и недовольны их существованием, а другие — тем, как их вводят. Но полосы «А», похоже, никуда не денутся и продолжат появляться на городских дорогах. Мы спросили у мэрии, как она оценивает их эффективность. А еще поговорили с урбанистами о том, почему за выделенками будущее и из-за чего в Краснодаре сейчас они имеют только декоративный смысл. Выделенки не создают пробки, а разгружают от них город Выделенные полосы — это коридор для приоритетного движения общественного транспорта. Их вводят для того, чтобы троллейбусы, маршрутки и автобусы могли быстрее ездить в условиях пробок. — Есть еще эффект экономический: если транспорт стоит в пробках, то для обеспечения интервала в 10–15 минут требуется, к примеру, 15 машин на маршруте, но если транспорт в пробках не стоит, то достаточно будет 5–7 машин — они будут быстрее оборачиваться. Как следствие, при сохранении текущих интервалов можно пустить высвободившиеся машины на новые линии или существенно сократить интервал движения на рассматриваемом маршруте, — объясняет краснодарский общественник и урбанист Мирослав Валькович в своем блоге. Это напрямую влияет и на пассажиров, и на работников на линии, рассказал порталу 93.RU глава краснодарского отделения некоммерческого движения «Городские проекты» Константин Трудик: — Значит, будет меньше давки на остановках и в салоне, больше прибыли для муниципального общественного транспорта, больше шансов на закупку новой техники, повышение зарплат водителей и так далее. Качество перевозок в таком случае повышается, из-за чего люди, как показывает мировая практика, начинают постепенно переходить на общественный транспорт (ОТ) с личных автомобилей. Троллейбус способен перевезти больше людей, чем две-три машины, которые сопоставимы с ним по занимаемой площади на дороге, поэтому полосы «А» в конечном счете способны разгружать город от заторов и делать его менее загазованным. Выделенные полосы необходимы, поскольку развитие города возможно только тогда, когда преимущество отдается общественному транспорту, считает Трудик. Приоритет же личного транспорта, как показывают мировые исследования, не приводит ни к чему хорошему. Расширение дорог и увеличение числа полос для автомобилей может дать только кратковременную выгоду. В долгосрочной перспективе, считают урбанисты и экономисты, срабатывает так называемая теория спровоцированного спроса: увеличение пространства приглашает к поездкам еще бо́льшее число машин. Поэтому в час пик меньше пробок не становится, приводит в пример исследование американское издание Bloomberg. Так рождается замкнутый цикл бесконечного увеличения пробок на дорогах, предотвратить которые могут в том числе выделенные полосы. 20 км полос Несмотря на плюсы выделенок, жители Краснодара принимают их довольно настороженно, если не сказать больше. Так, первую полосу ввели у нас еще в 2014 году на улице Северной — она не продержалась и двух недель из-за критики людей и роста конфликтных ситуаций на дорогах. Прошли годы, но жители по-прежнему не верят в нововведения. В 2021 году мэрия провела опрос на своем сайте по тому, следует ли ввести полосу для общественного транспорта на Ставропольской. Большинство проголосовало против. Тем не менее в Краснодаре уже есть 21,4 км полос «А»: на улицах Северной, Октябрьской, Седина, Ставропольской, Мира, Мачуги, 1 Мая, Трамвайной, Тюляева, Тургенева и проспекте Чекистов. Почему выделенки не работают? По данным КТТУ, внедрение полос позволило сократить время прохождения участков с полосой «А» в среднем на шесть минут, повысить среднюю скорость движения на 0,8 км/ч и увеличить число оборотных рейсов на один. В целом, прогнозируют в трамвайно-троллейбусном управлении, объем перевозки может увеличиться более чем на 32 тысячи пассажиров ежемесячно. Но общественники и урбанисты не так уверены в эффективности нынешних краснодарских выделенок. Как считает руководитель общественного движения «Транспортной инициативы» Марина Репещук, сейчас они просто не работают. — Как я понимаю, ГИБДД и администрация города до сих пор не договорились в вопросе передачи личных данных водителей, которые нарушают ПДД и выезжают на выделенные полосы. Ввиду того, что не работает система видеонаблюдения, водители не получают штраф за езду по выделенной полосе. В такой ситуации выделенные полосы перестают работать и существуют только нарисованными на асфальте, — рассказала активистка журналисту 93.RU. Еще одна проблема — это общая организация пространства около полос «А». В Краснодаре основной формой парковки является «елочка». Из-за того, что современные машины достаточно больших габаритов, задняя часть машин нередко выходит на полосу и мешает троллейбусам и автобусам. Это также уменьшает эффективность выделенок, заключает она. А зачастую водители паркуются прямо на полосе «А» — и даже не привлекаются сотрудниками ГИБДД к ответственности. Такая ситуация тоже тормозит развитие ОТ, как напрямую, поскольку автобусы не могут там проехать, так и косвенно, потому что это вызывает недоверие к необходимости выделенок и снижает, в свою очередь, лояльность общества к ним. Вот как выглядит полоса «А» в выходные на проспекте Чекистов во время ярмарки: «Аккуратничают, чтобы не нарваться на негатив» Еще больше вопросов у общественников к тому, что выделенки появляются на слишком коротких участках. Последний пример — введенная в начале октября полоса на улице Северной. Ну как полоса — она появилась всего на трех кварталах, от Красной до Седина. В мэрии заверяют, что уже заметен эффект. По словам перевозчиков, время оборотного рейса снизилось в среднем на три минуты по каждому маршруту, а экономия времени работы транспорта на линии за день составила в целом около 60 часов. Это в конечном счете позволило увеличить количество оборотных рейсов. Но урбанисты не так уверены в эффекте и считают, что такие полосы для движения ОТ имеют чисто декоративный характер. — Эти 300 метров — еще не выделенная полоса, а всего лишь ее зачаток. Этот участок и так зачастую не является загруженным, там редко бывают пробки. Его выделение весьма бесполезно для общественного транспорта, — объясняет Марина Репещук. Координатор «Городских решений» Дмитрий Воронов тоже считает, что пока практической пользы в выделенке на Северной нет: — В сторону мостов и до этого было ограничено движение машин, поэтому почти ничего не изменилось. В сторону Красной выделенка всего на 1,5 квартала, так что влияние оказывает небольшое. Что действительно радует, так это спокойное отношение к выделенке. Пожалуй, это пока главный положительный эффект. Дальше будет проще масштабировать. Конечно, это надо делать грамотно: убирать карманы, ставить камеры. В свою очередь, депутат гордумы и член комитета по транспорту Игорь Азаров отмечает, что такие полумеры связаны с тем, что чиновники «аккуратничают»: «Не хотят принимать каких-то радикальных, хоть и необходимых, решений, чтобы не нарваться на негатив [автомобилистов]». Репещук при этом добавляет, что если бы полосу «А» на Северной сразу бы ввели полноценно, недовольство автомобилистов было бы вполне справедливым: — У нас железная дорога разделяет фактически город на две части. Есть только две возможности миновать ее и попасть в другую часть, и одна из них как раз улица Северная. Если на ней вводить вот так выделенные полосы, то что тогда делать автомобилистам? Необходимо учитывать весь трафик. Но это не повод избегать введения полос «А», а сигнал к тому, чтобы включать в эту систему соседние и параллельные улицы. Например, можно организовать одностороннее движение по Головатого от Красной в сторону Северных мостов, а в обратном направлении сделать то же самое по Промышленной, считает она. В таком случае и автомобилисты не останутся обделенными. Нужна политическая воля Собственно, успех выделенок зависит от комплексности подхода, заключают собеседники портала 93.RU. Но пока их рассматривают и вводят без привязки к дорожному контексту, эффекта будет мало. — Выделенная полоса — это не только разметка и знаки: это и подготовленные пути объезда для авто, показанные на информационных стендах, и система контроля за выездом на полосу, и инспекторы ГИБДД, помогающие на дороге и борющиеся с нарушениями, и учет пассажиропотока в ОТ, и отслеживание потоков личного автотранспорта, — отмечал урбанист Мирослав Валькович. Марина Репещук обращает внимание и на качество самого транспорта: если город стремится к привлечению в общественный транспорт новых пассажиров из числа автомобилистов, запросам надо соответствовать: — Люди же резонно задают вопрос: ну хорошо, мы перейдем на общественный транспорт, для которого делаются выделенные полосы, но на какой именно? Какой здравомыслящий родитель будет готов из машины с кондиционером пересадить ребенка в душный пазик? Какой муж будет готов пересадить туда беременную жену? Очевидно, что городу нужны новые транспортные единицы, но пока этим особо никто не занимается. Те люди, от которых зависит развитие городской среды, сами ездят на машинах, лоббируют интересы автомобилистов и голосуют за «бесконечные преференции автомобилям в ущерб всем остальным», говорит Константин Трудик: — Этим они себе затягивают петлю вокруг горла. Потому что, если в городе стимулируется только автомобильный транспорт, его становится всё больше, пробок становится всё больше и никакого конца-края этому не видно и видно не будет. Поэтому нашему городу нужна политическая воля, чтобы переломить эту ситуацию и начать заниматься общественным транспортом. Но, как считает депутат гордумы Игорь Азаров, мнение специалистов из мэрии, да и общественное тоже в последние годы существенно поменялось: — У Краснодара уже есть «Стратегия развития города до 2030 года», в которой обозначен приоритет развития общественного транспорта. Поэтому я смотрю на этот вопрос с оптимизмом, а специалистам департамента транспорта хочу посоветовать быть смелее и настойчивее в деле реализации жизненно важных для города проектов. По данным пресс-службы мэрии, сейчас прорабатывается возможность появления полос «А» на четырех участках: на Тургенева — от Стахановской до Атарбекова; на Тургенева — от Атарбекова до Северной; на Атарбекова — от Герцена до Тургенева и на Северной — от Митрофана Седина до Леваневского. Однако точная дата введения пока неизвестна, потому что пока оценивается объем мероприятий, ответили редакции.