Мэрия Краснодара пообещала бесплатные поездки в городском транспорте. Сколько их ждать?

Что такое повременной тариф?

Такой тариф вводят для того, чтобы люди экономили при пересадке. Например, заплатив 65 рублей, пассажир в Москве за полтора часа может один раз проехаться на метро, а затем неограниченное количество раз сменить трамваи и автобусы по пути. В Омске, соотносимом с Краснодаром по населению, совершить пересадки можно за 25 рублей и 45 минут. Поездка с одной пересадкой обошлась бы в сибирском городе в 60 рублей — это столько же, сколько сейчас вынужден тратить краснодарец.

По словам депутата краснодарской гордумы и члена комитета по промышленности, транспорту, связи и защите окружающей среде Игоря Азарова, повременной тариф — это «ответственный подход к желаниям пассажиров и удобству».

— Зачем платить несколько раз, если я просто хочу доехать из точки А в точку Б? Почему я должен задумываться, сколько раз я должен пересесть и доплатить? — рассуждает он.

Чем еще он выгоден?

Удобство, по словам руководителя общественного движения «Транспортная инициатива» Марины Репещук, состоит не только в выгоде для пассажиров. Благодаря ему происходит перераспределение горожан по городскому транспорту:

— Человек, чтобы ехать без пересадки, долго ждет нужный ему транспорт. Когда есть повременной билет, люди не будут ждать долго той заветной забитой маршрутки. Зная, что им не надо переплачивать, они будут спокойно перераспределяться по другому общественному транспорту.

Благодаря повременному тарифу меньшим количеством машин получится вывозить большее количество пассажиров, считает Репещук. Со временем он позволит сократить подвижной состав и тем самым частично разгрузить город. К тому же повременная оплата могла бы привлечь горожан, которые сейчас перемещаются на машинах либо такси. Это тоже способствовало бы разгрузке города и уменьшению числа пробок, заключают и Репещук, и Азаров.

Что говорят власти?

В Краснодаре заговорили о повременном тарифе в 2017 году. Мэр Евгений Первышов рассказал, что власти изучили пример других городов и готовят его к введению в Краснодаре.

Однако уже в 2018 году руководитель муниципального предприятия Краснодарского трамвайно-троллейбусного управления (КТТУ) Александр Грачёв сказал, что говорить о повременной оплате пока рано — «с учетом наших пробок и отсутствия выделенных полос для общественного транспорта».

Судя по всему, спустя три года эти причины так и остались краеугольными камнями для мэрии. В ходе недавнего брифинга по поводу повышения стоимости проезда в трамваях глава департамента транспорта Владимир Архипов сообщил, что пробки не дадут перевозчикам качественно оказывать услуги и гарантировать перевозку по повременному тарифу за определенный срок:

— Мы к этому идем, но, чтобы делать такой тариф, необходимо качество перевозки и время перевозки гарантировать. Чтобы не происходило таких ситуаций, когда вы собираетесь воспользоваться несколькими видами транспорта, а они за назначенное время не пришли.

По его словам, ситуация изменится тогда, когда общественному транспорту обеспечат приоритет на дорогах. Сейчас мэрия занимается этой задачей, подытожил он.

А так ли виноваты пробки?

В том, что власти сваливают вину на пробки, есть «некоторое лукавство», отмечает Репещук. Не все горожане знают, что за обозначенный срок — «скажем, за полтора часа» — надо успеть совершить не всю поездку, а только пересадку. Перейти с трамвая на маршрутку за такой промежуток времени возможно даже в условиях загруженного машинами Краснодара. Основываясь на этом незнании, чиновники зачастую манипулируют общественным мнением, заключает активистка.

Почему маршрутчики против?

Предполагается, что тариф объединит сразу весь транспорт — и маршрутки, которыми владеют частные перевозчики (60% всех перевозок в городе), и трамваи с троллейбусами, которые принадлежат властям (40%). Однако частным компаниям невыгодно вводить скидочные тарифы для пассажиров. К тому же за последний год из-за коронавируса у них упали пассажиропоток и прибыль. Компенсировать затраты при повременном тарифе могли бы субсидии, однако возможности доплачивать за каждого пассажира у мэрии, очевидно, нет.

Чтобы решить этот вопрос, общественники и депутаты гордумы предлагали передать КТТУ маршруты частных перевозчиков. Глава дептранса Архипов объяснил корреспонденту 93.RU, что «здесь всё не так просто». Маршрутчики получают свидетельства на оказание услуг, и они действуют около пяти лет. Отзыв этих документов возможен в судебном порядке и только в том случае, если перевозчик не соблюдает конкурсные условия. Передать затем маршрут управлению получится через новый конкурс. Но для участия в нём предприятию не хватает машин.

Как считает Репещук, мэрия вполне могла бы забрать часть маршрутов себе, если бы строго контролировала, как частные компании соблюдают конкурсные условия и более рьяно отстаивала требования через суд.

— На некоторых маршрутах перевозчики обнаглели. Они указали, что в их машинах должны быть кондиционеры. Кондиционеры так и не появились. Администрация подавала в суд и проиграла. Там и машины не того класса выпускаются, должны быть среднего, а на линию идут малого класса.

Так что же делать?

По мнению депутата гордумы Игоря Азарова, ввести тариф стоит на базе КТТУ. Но даже здесь всё упирается в финансы: управление само едва-едва обеспечивает свою рентабельность, поэтому и ему потребуется финансовая помощь. Азаров считает, что только тестовый запуск покажет экономический эффект.

— Я уверен, что это привлекло бы дополнительных пассажиров на транспорт. И выгода была бы очевидной.

Частных перевозчиков тоже можно привлечь к введению повременной оплаты. Для этого надо ввести брутто-контракты, при которых пассажиры платят не частным компаниям, а мэрии. Администрация в таком случае выступает заказчиком перевозок и затем распределяет деньги между исполнителями. При такой системе платят не за количество пассажиров, а за пройденные километры.

Член Российской академии транспорта Михаил Якимов отмечает плюсы: мэрия начинает контролировать все перевозки и получает возможность ввести любые тарифы. С другой стороны, маршрутчики попросту могут перестать тормозить на остановках — ведь от того, пустой или полный салон, не зависит их зарплата.

Какие еще есть способы введения повременного тарифа?

Сейчас в Краснодаре перевозчики сами назначают стоимость проезда и не согласовывают ее с властями. Но можно перейти на регулируемые тарифы, при которых устанавливает цены муниципалитет — и он же вводит тарифы. К тому же города с регулируемым тарифом могут участвовать в федеральной программе по обновлению подвижного состава. Как считает Репещук, новые машины позволят КТТУ выигрывать в конкурсах на маршруты и охватывать скидочным тарифом больше путей. По ее мнению, выгода от закупки техники «с лихвой» перекроет те деньги, которые Краснодару придется тратить на субсидии перевозчикам при компенсации повременного тарифа.

С таким мнением не согласен Азаров. Он напомнил, что ранее город уже жил по фиксированным тарифам и это привело к большим убыткам КТТУ. Возвращаться к этому опыту нельзя, считает он.

Так что же, бывает ли удачный опыт тарифа за пределами Москвы?

Бывает. В том же Омске, где население подобралось к 1,2 миллиона человек, решили ситуацию так: регулируемые тарифы ввели частично. По ним работает весь муниципальный транспорт и около 50% частных перевозчиков. Этим компаниям выплачивают из бюджета межтарифную разницу, «то есть разницу между обоснованными (утвержденными Региональной энергетической комиссией) затратами и установленной стоимостью проезда», рассказал местный урбанист и председатель общественного движения «Омичи за трамвай» Юрий Романовский.