Владельцы авто в России пожаловались на некачественный бензин в июне

В конце июня, на фоне начала топливного кризиса, владельцы автомобилей из разных регионов России начали жаловаться на некачественный бензин. Из основных проблем — внезапно загорающийся значок «чек», снижение мощности двигателя, «подергивание автомобиля во время езды» и в некоторых случаях поломка топливных насосов. На юге России, в Крыму, клиенты автосервиса жаловались на желтые пятна, которые остаются после заправки вокруг люка бензобака. Портал «Осторожно Новости» писал, что такие пятна сложно удалить. А еще бензин разъедает лаковое покрытие, быстрее расходуется и странно пахнет. А что в Краснодаре? Портал 93.RU обошел семь автосервисов города и пообщался с мастерами. В одном из самых узнаваемых сервисов Краснодара — «Доктор выхлоп» — порталу 93.RU сообщили, что увеличения количества жалоб на работу автомобиля после заправки топливом, не видят. «Но люди иногда приходят. Некоторые заранее просят удалить катализатор. Некоторые просто жалуются, что машина стала хуже работать. Но пока рано делать какие-то выводы. Нужно пару месяцев подождать все же. Я бы не стал с уверенностью говорить, что машины стали чаще ломаться после того, как на заправках разрешили продавать условный „Евро-3“». Контекст. Осенью 2025 года правительство временно разрешило продажу топлива. Некоторые показатели этого топлива могут соответствуют стандартам «Евро-5», в частности, показатель содержания серы. Вместо «не более 10 миллиграммов серы на килограмм», допускается массовая доля до 150 миллиграммов на килограмм. В дизеле допускается содержание серы не более 350 миллиграммов на килограмм. Это тоже эквивалентно стандарту качества «Евро-3». По словам мастеров, в первую очередь от некачественного топлива страдают свечи и форсунки, катализатор. «Другой момент: бензин и раньше был не такой уж и качественный. Независимо от того, где заправляешься. Этой проблеме не первый год. Даже мотоциклы, например. Нам привозят японские модели. Там в баке остается японское топливо, оно синего цвета. Если его заменить, мотоцикл ехать перестает, дергаться начинает. С машиной — то же самое. И это было раньше». Механики говорят, что есть «дедовский способ» поднятия октанового числа в бензине. «Поднимать октан можно самому. Есть этиловый спирт, он как растворитель используется. Он добавляет октановое число. Там просто на полный (30-литровый) бак литр наливаешь и кайфуешь. Давнишний способ». В другом автосервисе рассказали журналисту портала 93.RU, что при заправке некачественным топлива есть два пути. «Это либо использовать присадки для повышения октана, которая еще и чистит форсунки. Либо смириться. У меня у самого машина с Китая, пока проблем не было с нашим топливом. Внешне ведь не узнаешь, качественное топливо или нет. Это влияет только на количество выбросов. Если у людей начнут массово ломаться сажевые фильтры и катализаторы, то уже можно будет говорить, что виновато топливо. Но месяц-два надо еще посмотреть. Сейчас большого ажиотажа у нас нет. Из минусов, сейчас на присадки цены уже рванули. Хотя присадка — это не панацея. Но если пользоваться присадками, то машина дольше прослужит». А что с современными машинами? Если ответить коротко, то главный риск не в том, что машина «поедет хуже», а в том, что при долгой езде на топливе уровня «Евро‑3» быстрее стареют двигатель, масло, выхлоп и системы экологического контроля. Это особенно чувствительно для относительно современных машин, рассчитанных на «Евро‑5». В сети автосервисов FIT SERVICE порталу 93.RU сообщили, что при сгорании топлива «Евро-3» образуется больше агрессивных соединений, чем при сгорании «Евро-5». В первую очередь сернистых, которые ускоряют окисление и старение моторного масла, повышают коррозионную нагрузку на детали цилиндро‑поршневой группы и выхлопной системы, провоцируют нагар и залегание колец, а также ускоренный износ катализаторов и сажевых фильтров. Более современные автомобили намного чувствительнее к качеству топлива. Машины примерно после 2010–2015 годов выпуска, рассчитанные на Евро‑5, как правило имеют: катализаторы тонкой структуры, иногда несколько ступеней нейтрализации;системы непосредственного впрыска и тонкие форсунки;чувствительные датчики кислорода и системы контроля выбросов. Старые автомобили, изначально рассчитанные на «Евро‑3» или без развитых систем нейтрализации, переживут такую ситуацию легче. Там нет сажевого фильтра, катализаторы менее «тонкие», допуски по топливу шире. Но даже для них повышенное содержание серы и ароматических углеводородов означает более быстрый износ масла и выхлопной системы. Какие риски? Главные технические последствия — это: ускоренное старение масла: из‑за сернистых соединений. Оно быстрее окисляется, теряет щелочной резерв, падает защитная плёнка, растёт нагар;рост отложений в камере сгорания, на поршневых кольцах и клапанах, что со временем может привести к падению компрессии, «масложору»;сокращение ресурса катализаторов и сажевых фильтров. Первое что следует учесть автовладельцам, потребуются более частые замены масла и фильтров, потенциально может возникнуть более ранний ремонт или замена катализатора, а в редких и запущенных случаях — дорогой ремонт мотора или топливной системы. Как обезопасить авто? В первую очередь следует обращать внимание на заправки, ведь крупные сети все-таки следят за своей репутацией и имеют внутренний контроль качества. Во-вторых, следует сократить интервал замены масла до 7–8 тысяч километров пробега. Это снижает риск накопления кислот и продуктов сгорания в масле и помогает продлить ресурс двигателя. В-третьих, чаще проводить диагностику выхлопной и топливной систем на профессиональные крупные сервисы, оснащенные современным оборудованием. Здесь важно отслеживать состояние катализатора, лямбда‑зондов, смотреть параметры топливной коррекции и при первых признаках проблем с форсунками или перегревом катализатора не тянуть с ремонтом. Это будет дешевле, чем менять всё сразу, когда узел уже разрушился. Также полезно избегать постоянной езды «в пол» на высоких оборотах, особенно на трассе.