Путь карьериста: разбираемся, топовый Renault Duster — это гламурный пузотер или почти внедорожник

В Renault как-то обиделись на меня за то, что во время видеотеста я называл их новый Duster кроссовером. В компании акцентируют внимание на его нивовском просвете и электронных блокировках дифференциалов, я же вижу муфту привода задней оси, характерную как раз для кроссоверов. При этом вижу я ее буквально, потому что тестовый Duster завис в пикантной позе, вывесив одно из задних колес на высоту победного стяга. И это — топовая комплектация автомобиля с турбомотором и вариатором, рассчитанная на новую для «Дастера» аудиторию, поэтому мне предстоит разобраться, чего в ней больше: маркетингового гипноза или реальной функциональности. Пригубив тормозами буксующее колесо, Duster снимается с мели, пронося бампер в паре сантиметров над грунтом. Бывший угольный карьер Кондуки под Тулой морщинист, как подмышки динозавра, и предлагает косогоры и рытвины на любой вкус. Duster здесь размашисто перекладывается с борта на борт и временами жалуется на грубости «нижним парктроником» — тем, что хрипит под днищем, когда обнуляется запас просвета. Но пусть он порой и хрипит, но всё же едет по трассе, которая явно круче среднестатистического маршрута для кроссоверов. В трезвом уме я бы сюда не поехал. В нетрезвом тем более. Впрочем, называть «Дастер» именно внедорожником я бы не стал: привод задних колес через автоматическую муфту без преднатяга имеет свои ограничения. Поэтому, например, на грязевом маршруте длиной несколько километров, когда колеса похожи на гребные винты, полный привод с тремя дифференциалами предпочтительнее. Да и просвет в 210 мм — это рекорд именно по меркам кроссоверов, не внедорожников. Я думаю, и сам Duster не рвется получить титул оффроудера, потому что среди оных он будет в числе догоняющих, зато по меркам кроссоверов действительно вундеркинд. Что за удовольствие ехать на нем по грунтовке, когда рядом есть ориентиры в виде других паркетников, что еле плетутся там, где Duster летит как кавалерист от степного пожара. То есть быстро, но с видимой непринужденностью. В новом поколении Duster сохранил все двигатели, включая оба атмосферника и турбодизель, но добавил к ним новую комбинацию: с бензиновым турбомотором 150 TCe (1,3 л, 150 л. с.), вариатором CVT8 японской фирмы Jatco — она и была предметом нашего интереса. Стоит такой автомобиль около 1,5 миллиона рублей и метит в новую для «Дастера» аудиторию: не в тех непритязательных рыбачков, что измеряют качество машины литражом багажника и ходами подвесок, но и в более массовых покупателей, которые видят в кроссоверах автомобили для города и путешествий, а не только для оффроуда. При этом намеренной девальвации внедорожных свойств не случилось. Для покупателей топовых версий проходимость Duster является, вероятно, даже избыточной, но идет как бы на правах бонуса. Комбинация 1,3-литрового турбодвигателя 150 TCe с вариатором CVT8 дебютировала два года назад на Renault Arkana, а чуть позже ее получил обновленный Renault Kaptur. То есть пересадка сердца «Дастеру» была сравнительно безболезненной, хотя и отозвалась болью у любителей его первородной простоты, ведь у настоящих рыбачков слова «турбо» и «вариатор» являются ругательными и рождают в душе массу фобий. Мы расспросили специалистов Renault по поводу надежности этой комбинации, и они предсказуемо заявили, что она также крепка, как прилагаемое к ней шасси. Турбомотор, например, работает на бензине АИ-92, и навигация автомобиля, отыскивая заправку, выводит на экран цены именно «девяносто второго». Попутно в Renault ссылаются на ресурсный тест издания «За рулем», которое испытывало данную комбинацию на «Аркане» и не выявило особенных проблем. Сам вариатор CVT8, помимо «Дастера», «Каптюра» и «Арканы», ставится на Mitsubishi ASX, Eclipse Cross и Outlander, а также Nissan Qashqai и X-Trail. То есть сравнительно компактный Duster ему вроде как тем более по зубам, точнее, по шкивам. Так ли это — покажет практика, но пока Renault декларирует отсутствие каких-либо проблем с 20 тысячами «Аркан» и «Каптюров», проданных за последние два года. Сам по себе вариатор CVT8 имеет увеличенный на 17% силовой диапазон (отношение передаточного числа высшей и низшей ступеней). Это улучшает баланс между тяговитостью и экономичностью, к тому же внутреннее трение самой коробки снизилось на 40%. Для мягкости работы вариатор снабжен демпфером крутильных колебаний, а для надежности — масляным радиатором. Перегрев «варика» возможен, но не столько на бездорожье, сколько при езде с максимальными нагрузками (скажем, буксировка в гору прицепа на режиме максимальной мощности). Защита от этого двухступенчатая: сначала коробка осадит водителя словом и уже затем включит аварийный режим. Примерно так же, кстати, устроена и защита муфты от перегрева. Специально для Duster изменили режим работы гидротрансформатора, который у вариатора CVT8 отвечает за старт с места и движение на малом ходу, а по мере разгона блокируется, передавая эстафету клиноременной части. Так вот, при включении режима 4WD Lock скорость блокировки гидротрансформатора возрастает с 12 до 45 км/час. По бездорожью Duster двигается за счет гидравлической связи двигателя и трансмиссии, сглаживая удары судьбы и обеспечивая более плавное и напористое дозирование тяги. Эффект ощущается: если в московских пробках настройки педали газа и вариатора показались резковатыми, то при включении режима 4WD Lock реакции смягчаются и требуют некоторой размашистости движений. Кстати, вариатор — это единственный вариант «автомата» для Duster после отправки на пенсию старой и весьма проблемной четырехступенчатой гидромеханики, берущей начало от пресловутой коробки DP0. И, что интересно, по динамике разгона именно вариаторный Duster самый быстрый — 10,4 секунды до 100 км/час, что лучше даже, чем у двухлитрового автомобиля на «палке». Впрочем, исключительных впечатлений от ускорения нет: динамика равномерная и без явных подхватов. Впрочем, и без эффекта бензопилы — если утопить педаль в пол, включится так называемый режим D-Step, который не дает двигателю зависать на постоянных оборотах, имитируя множество мелко нашинкованных передачек. Не то чтобы очень задорно, но удобно для обгонов — ускорения Duster хорошо прогнозируются. В остальном это всё тот же Duster II, который является глубокой эволюцией предыдущей модели. Он сохранил большинство ее плюсов и сгладил ряд шероховатостей, большинство из которых касались оформления салона, эргономики и оснащенности. Помимо нового интерьера, Duster получил ряд необычных опций, например систему Renault Connect, которая позволяет заводить автомобиль и управлять его климатической установкой со смартфона. Пять лет назад Duster освоил заводской автозапуск с брелока, теперь же расширил функционал до управления через GSM-модуль, работа которого оплачена на три года вперед. Что ж, неплохо: такой системой гордится и гораздо более дорогой Hyundai Tucson нового поколения. Турбомотор 150 TCe доступен и с механической шестиступенчатой коробкой передач (от 1,389 миллиона рублей), но вряд ли такая версия будет популярна, потому что 2-литровый атмосферный Duster на 40 тысяч дешевле. Он обеспечивает сравнимую динамику разгона, но проигрывает по экономичности порядка 2 литров на 100 км в городском режиме, при этом привычнее и заслужил хорошую репутацию с точки зрения надежности. Поэтому, если уж выбирать бензиновый турбо-Duster, то с автоматической трансмиссией. В самой компании такой автомобиль видят конкурентам другим кроссоверам В/С-класса во главе с Hyundai Creta. Стоимость начинается от 1,449 миллиона рублей за версию Drive, в которой есть кондиционер, круиз-контроль, легкосплавные диски, фронтальные и боковые подушки безопасности, система стабилизации, аудиосистема, подогрев сидений и лобового стекла и так далее — в общем, весь комплект для безбедной жизни. Для сравнения: полноприводный Hyundai Creta с автоматом и 150-сильным мотором при чуть лучшем оснащении (например, у него есть климат-контроль) обойдется почти на 100 тысяч дороже, а обновленная Creta, которая выходит на рынок в эти дни, в такой версии и вовсе стоит более 1,65 миллиона рублей. Несмотря на попытку Renault сблизиться с «Кретой», дистанция между моделями сохраняется: француз по-прежнему более проходим, чуть крупнее и предлагает полный привод во всех версиях, кроме двух самых дешевых. Creta же лучше соответствует представлениям о городском кроссовере тех, кто пересаживается с легковушки: это касается и оформления салона, и ощущений от управляемости. Впрочем, раньше пропасть между ними была сильнее — Duster хоть и летал по грунтовкам, но летал лоукостером. Теперь же в нем есть намеки на шик и лоск. Вариаторные Duster предлагаются и в богатой версии Style по цене от 1,509 миллиона рублей. В списке оборудования появляется частичная кожаная отделка, мультируль, парктроник и камера заднего вида, мультимедийная система EasyLink с 8-дюймовым дисплеем, датчики дождя и света, подогрев руля, 17-дюймовые колеса и так далее. Плюс — систему RenaultConnect, которая позволит дистанционно запустить двигатель или проверить, закрыты ли двери. Сражение «Дастера» и «Креты» продолжается уже пять лет, и сейчас значительный перевес на стороне корейца: за первые пять месяцев 2021 года разница в продажах двукратная. В этом году субординация может измениться: Renault вывела новое поколение Duster, а Hyundai — обновленную Creta, которая постарается отбиться от мегаполисных притязаний «Дастера». Впрочем, какой-то кусочек рынка он у нее откусит, ведь если раньше француз был автомобилем преимущественно мужским, рыбацким, деревенским, то вариаторные версии — это фифти-фифти. Как ни крути, а карьерный рост. Тест-драйв проходил в окрестностях Тулы, и ниже — небольшая фотогалерея тамошних красот. Весной на рынок вышла обновленная Lada Largus с симпатичным лицом. Чуть раньше дизайнеры АВТОВАЗа попытались вдохнуть новую жизнь во внедорожник Lada Niva. А Mazda заменила легковую «трешку» на кроссовер, построенный на той же платформе.