Новый Chevrolet Traverse: как философию монстра Tahoe прививали универсальному кроссоверу

Chevrolet Traverse похож на школьника, который за лето вымахал так, что обогнал всех одноклассников. Среди своих «одноклассников» Traverse самый крупный, самый мощный и самый вместительный (по крайней мере, на бумаге). И он сильнее других старается походить на старшего брата — Chevrolet Tahoe, который тоже участвовал в нашем тесте в качестве точки отсчета. Но ведь вопрос не только в их субординации с Tahoe, а в том, способен ли Traverse навязать борьбу лидерам сегмента, в числе которых Toyota Highlander, Ford Explorer, Mazda CX-9 и Volkswagen Terramont? Но сначала про Tahoe, от которого во рту появляется привкус ностальгии. Американские внедорожники-исполины когда-то считались чуть ли не оптимальным форматом универсального автомобиля для России, а теперь, задушенные пошлинами, налогами и ценой бензина, они превратились в сегмент нишевой и без пяти минут премиальный. Поэтому и ощущения за рулем — что воспоминания о первом поцелуе. Tahoe обгоняет фуры с таким остервенением, что кажется, будто он заодно пропускает их через шредер. Когда он слишком круто заходит в поворот, возникает эффект 7D-кинотеатра, когда всё вокруг — и ты сам — движется и съезжает набок. Его огромные колеса отдаются тебе в печень эхом вибраций. Но чем хуже дорога, тем больше проявляется мощь его подвески. Когда покрытие окончательно вспухает ухабами, ты скорее прошибешь головой потолок, чем остатки дороги прошибут его подвеску. На одном из таких ухабов нас тряхнуло так сильно, что от машины отвалился госномер (потом мы его нашли), но подвеска всё равно осталась невозмутимой и мясистой, как ляжка сумоиста. И конечно, Tahoe огромен. Может быть, при его габаритах он мог бы быть просторнее, если бы не рама, которая съедает часть высоты и накладывает отпечаток на всю компоновку. Но даже так салон вмещает до 8 седоков, причем на третий ряд можно посадить и взрослых. Впрочем, багажник в трехрядной конфигурации становится номинальным: по паспорту более 400 литров, но по факту грузить вещи придётся друг на друга. В Tahoe чувствуется избыточность во всём. У него огромные зеркала заднего вида и не менее огромные передние стойки, за которыми можно спрятаться, играя в прятки на его капоте. У него полная масса почти такая же, как у «Газели», и мотор — как у спорткара: 409 л. с. Это, кстати, не фигура речи. Моторы V8 того же семейства с нижними распредвалами ставят на Chevrolet Corvette. А ещё Tahoe может таскать прицепы массой до 3,9 тонны. Мы попробовали зацепить прицеп полегче, но за рулем Tahoe тележка с несколькими каяками и сапбордами почти не ощущалась. Точнее, ощущалась лишь необходимостью следить за плясками прицепа на изъеденных грунтовых дорогах — в такие моменты ощущаешь себя родителем, который тащит за руку строптивого ребенка. Понятно, что не всем нужна эта избыточность, и Traverse как бы скрещивает философию Tahoe с идеологией современного прагматизма. Они близки по размерам, Traverse даже чуть длиннее, но технически отличаются радикально. Если бы они были братьями, считайте, что один вырос в дебрях и стал лесорубом, а второй стал программистом, поселился в таунхаусе и даже отрастил бороду, но лесорубом от этого не стал. В основе Traverse платформа С1 с несущим кузовом. Несет он независимые подвески и полный привод с подключением задних колес, причем возможны разные исполнения: с одной муфтой и двумя. В любом случае это типичная для паркетников схема, и более сложная конфигурация нужна для экономии топлива: если разомкнуть обе муфты, исключается холостое вращение карданного вала. Кроссоверная компоновка дает и преимущества, что ощущаются при посадке на второй ряд: здесь как будто просторнее, чем в Tahoe, хотя и не так вольготно, как в некоторых конкурентах. Зато третий ряд сидений позволяет возить взрослых, а позади него остается вполне солидный багажник: пусть 651 литр американцы намерили под потолок, но, даже если грузить по срез окон, получится литров 400. И это — при семи- или восьмиместном салоне. Если же оставить пять мест, объем багажника превышает 1 600 литров. Правда, буксировать прицепы Traverse не может, по крайней мере, де-юре: как объяснили нам представители GM, есть нюансы, связанные с сертификацией автомобилей. Основания стоек и зеркала у Traverse тоже массивны, а габариты чувствуются при парковке. Добавьте ещё трехметровую базу, что не позволяет как следует «заломить» машину в узком повороте, что намекает на образ жизни будущего владельца: в своем доме, а не тесных дворах многоэтажек. В остальном ощущения за рулем весьма отличаются от того, что испытываешь в Tahoe. Traverse кажется куда менее валким и довольно острым, причем порой даже слишком: реакции на небольшие движения рулем резче, чем ожидаешь. Если к Tahoe нужно «присидеться», чтобы понять его габариты и основательность характера, то Traverse управляется по-легковому и не исключает даже элементов веселья. После Tahoe кажется, будто ты снял пухлые рукавицы и взялся наконец за руль по-настоящему. На асфальте Traverse довольно отчетливо реагирует на поперечные трещины и порой вибрирует на них, хотя тяжелых мостов у него нет. Видимо, сказывается размерность 20-дюймовых колес. На ухабах запас подвесочной брони ниже, чем у Tahoe, но по меркам кроссоверов всё равно достаточный. При езде по грунтовкам Traverse порой раскачивается и кивает, а главным ограничителем проходимости является всё та же длинная база в сочетании с умеренным просветом (200 мм). Traverse очень тих на ходу, и не только благодаря классической шумоизоляции. У него есть система активного шумоподавления, которая «поёт» в противофазе к посторонним звукам, а ещё — девятиступенчатый автомат. Причем тут автомат? При том, что на скорости 90 км/час двигатель медитирует на 1 500 об/мин и попросту не слышен. Зато стоит нажать на газ, как Traverse с почти таховским рвением уносится вперед, а 318-сильный мотор V6 расходится бодрым рыком. Новый автомат с широченным динамическим диапазоном выжимает из мотора все соки, и, несмотря на разницу более 100 л. с. в мощности с Tahoe ( у того — 426 л. с.), субъективно они кажутся одинаково могучими. Тем более Traverse на пять центнеров легче. И он шустрее основных конкурентов. Впрочем, является ли это плюсом — вопрос дискуссионный, потому что нестандартная мощность в 318 л. с. приводит к налоговым вычетам из кармана владельца. У большинства конкурентов под капотом рачительные 249 л. с., и переплата за лишние 69 л. с. в среднем по России составляет порядка 30 тысяч рублей в год. Chevrolet Traverse предлагается в России в двух комплектациях: базовая LT стоит от 3,39 млн рублей и включает предсказуемый для этого класса набор оборудования: полный пакет систем безопасности, трехзонный климат-контроль, сиденья с электроприводом, кожаный салон, мультимедиа и так далее. Топовая версия Premier за 3,69 млн добавляет к этому набору подогрев руля, автоматический дальний свет, люк в крыше и так далее. Из необычных фишек у Traverse есть салонное зеркало, которое переключается в режим камеры заднего вида, и потайная емкость за экраном мультимедийной системы. Как он выглядит на фоне основных конкурентов? Toyota Highlander ощутимо компактнее и при прочих равных дороже, но имеет в России отличную репутацию уже не первый год. Ford Explorer по практичности близок к Traverse, при этом дешевле, равно как и Mazda CX-9, которая к тому же отличается прекрасной для своих габаритов управляемостью. Volkswagen Terramont тоже чуть дешевле, если выбрать версию с 220-сильным турбомотором, или близок по цене к Traverse, если остановиться на более классическом варианте с 280-сильным V6. Наконец, есть еще Honda Pilot, по цене плюс-минус сопоставимая с Traverse в одинаковых версиях. Короче говоря, он попадает в достаточно агрессивный сегмент рынка, где уже есть варианты на любой вкус и размер: от гиперпрактичного Terramont до максимально сбалансированного Highlander. Traverse в этом пуле берёт прежде всего сочетанием вместимости и динамики, хотя оба этих качества не идут бесплатно. А ещё его можно купить и потому, что кто-то очень любит классические американские автомобили. Любит их за щедрость, мощь и особый имидж. Traverse настолько близок к классическим американским внедорожникам, насколько позволяли рамки кроссоверного этикета.