Тестируем новый кроссовер Lada: тесный, весёлый и с просветом, как у «Нивы»

АВТОВАЗ всегда лукаво называл Lada XRAY кроссовером, несмотря на отсутствие полного привода. Недавно завод выпустил «усиленную» версию XRAY Cross, просвет которой больше, чем у Renault Duster и даже Lada 4x4 (бывшая «Нива»). Можно ли считать кроссовером её? Чтобы выяснить это, мы отправились в глубинку, где таким машинам самое место. Интересно, что к созданию «Кросса» в Тольятти подошли с неожиданной основательностью, будто сами уверовали в его блестящую карьеру. Помимо традиционной операции по увеличению достоинства — клиренса — инженеры фактически заменили всю переднюю подвеску. Рычаги и поворотные кулаки унифицированы с таковыми от Vesta, усилитель руля стал электрическим и конструктивно близок к «грантовскому», рулевая колонка регулируется по вылету, а задние тормоза — дисковые. И конечно, на характер повлияли легкосплавные колеса с шинами размерностью 215/50 R17, которые и дают прибавку просвета — он составляет 215 мм (+20 мм). XRAY Cross выглядит весьма нарядно, сверкая клыками Х-образной решётки, бликуя сложными боковинами и оттопыривая «губу» переднего бампера. Некоторый пафос чувствуется и в салоне, но не в смысле изысканности материалов или дизайна, а в раздутости передней панели, которая преувеличивает размер автомобиля. С водительского места он кажется массивнее, чем на самом деле. Сам интерьер почти идентичен «икс-реевскому», но есть приятные новшества: помимо возможности подтянуть руль поближе обращает внимание блок трехступенчатого подогрева сидений — раньше кнопки размещались в слепой зоне на боковинах сидений. У XRAY Cross новые сиденья, но большой разницы в заочном сравнении с обычным «реем» я не ощутил: посадка вертикальная, но, в целом, удобная. А вот бокс-подлокотник — спорное решение: слишком он нависает над ручником. Другие отличия чувствуются в первые же минуты движения: руль с электроусилителем почти что упрям. Вероятно, автовазовцы стремились придать ему нотки спортивности, и обратная связь на большой скорости в самом деле убедительна — не каждый кроссовер и даже хетч дарит чувство, когда ты не просто рулишь, а как бы приобнимаешь машину. Но на городских скоростях и при парковке хочется снизить усилие: руль XRAY страдает чрезмерной центростремительностью. Чуть ослабил хватку — он возвращается в «ноль». С такими настройками Cross сам нарывается на дотошную проверку управляемости, и, на счастье, нам попадается отличная дорога, пусть ухабистая, зато равномерно снежная. XRAY Cross на ней раскрывается с неожиданной стороны. При активной езде туговатый руль кажется уместным, а характер машины вдруг обостряется, будто автовазовцы имели в виду не только кроссовер, но и горячий хетч. XRAY Cross в таком режиме — что весёлый терьер, который не способен и секунды устоять на месте. На торможении он обозначает живость кормы лёгким подрагиванием, а стоит наживить рулём направление поворота, как задние колеса срываются в скольжение, которое на полпути подрезает система стабилизации. В конце концов, ты переходишь на импульсный режим руления, лишь подпихивая машину в нужную сторону. Остальное доделывает избыточная поворачиваемость и страхующая электроника. Но я бы не рискнул проделать всё то же самое с отключенной ESP. Короткий и вёрткий автомобиль норовист: та же Lada Vesta при сходных настройках кажется уравновешеннее. В отличие от первых XRAY систему стабилизации можно деактивировать, но на скоростях выше 58 км/час она оживёт снова. Мудрое решение. Скорости ему даются неплохо даже на ухабистой дороге: спасибо подвеске, врождённую энергоемкость которой усугубили более жёсткими настройками. По грунту можно ехать примерно с теми же скоростями, что разрешены на загородных трассах, и это как раз то, за что мы любим «логаноподобные» машины. XRAY Cross иногда аж подскакивает на очередном гребне, но траекторию держит, и металлом не лязгает. Главное, не пугаться его вёрткости, доверять системе стабилизации и не переоценивать её возможностей. При слишком уж агрессивной езде можно открыть и другую сторону его характера: он оставляет не так много шансов на исправление ошибки из-за резкости скольжений. По комфорту я бы отнёс XRAY Cross к середнякам среди кроссоверов: плохие дороги его не раздражают, и в этом смысле он унаследовал достоинства Renault Duster. Но на относительно ровном асфальте Cross становится дотошным и подрагивает на мелких неровностях. С учётом улучшенной шумоизоляции пола и арок автомобиль кажется достаточно комфортным, хотя на рельсах и стыках пихается сильнее, чем, допустим, Renault Logan. В его характере есть тяга к приключениям. XRAY Cross кажется более органичным при попытках прожарить по грунтовке и взобраться на снежный бруствер, чем при рутинных разъездах дом-школа-работа. Второму не способствует и его главный минус — тесные задние сиденья. Зная об этом недостатке, вазовцы поколдовали с углом и высотой установки заднего ряда, но улучшения едва заметны: на втором ряду та же Lada Vesta в сравнении с XRAY кажется чуть ли не лимузином. Не слишком велик и багажник, хотя в плюсы ему можно поставить отсутствие порога (при установке фальшпола) и «подвал» для хранения мелочёвки. Правда, раздражает невозможность закрыть багажник без оглушительного хлопка: сотрудник дилерского центра сказал, что проблема характерна для XRAY. Но что с проходимостью? Как и обычный XRAY, Cross лишён полного привода, который попытались заменить электронной системой на основе компонентов ESP, которая распределяет тяговые усилия между передними колесами. Помощь электроники чувствуется, например, при попытках въехать с полевой дороги на асфальтовую через горб, оставшийся после снегоочистки: в критический момент слышен хруст тормозов, которые «кусают» буксующее колесо, позволяя вытянуть машину газом. У системы есть несколько режимов, включая спортивный, когда обостряются реакции на газ, и два «внедорожных» — для песка и снега. В первом случае реакции смягчаются, во втором электроника допускает проскальзывание колес. Разумеется, всё это не замена полному приводу. Электронная имитация блокировки дифференциала добавляет уверенности, например, при езде по заснеженной колее. И всё же, как ни крути, кроссовером он является больше в глазах маркетологов, чем по существу. Но вот к чему претензий нет — это к геометрической проходимости. С этой точки зрения XRAY Cross превосходит большинство паркетников и сравним с классической «Нивой», если вычесть пластиковую бахрому его декора, который жалко портить об ухабы. Но тем, кто ищет автомобиль в первую очередь для городского «бездорожья», его возможностей хватит за глаза. К сожалению, XRAY Cross не предлагает автоматических трансмиссий — только «реношную» механику с долговязым рычагом и лёгким сцеплением. Коробка отличается сближенными передачами, что удобно при езде по сложному рельефу, но провоцирует частые переключения в городе. Здесь был бы уместен автомат. Двигатель также безальтернативен: это вазовский мотор объемом 1,8 литра (122 л.с.). Сочетание с коробкой кажется удачным, и мягкая тяга двигателя вкупе с почти что понижающей первой передачей хорошо подходят концепции почти кроссовера. Но абсолютная динамика — на уровне одноклассников с моторами 1,6. Поэтому XRAY не возрадует любителя светофорных гонок или стремительных обгонов. Скорее он понравится человеку с размеренным стилем езды, который полагается больше на собственную точность, чем на мускульную силу машины. Базовая цена XRAY Cross начинается от 755 тысяч: начальная комплектация неплохая, но не оптимальная. Кондиционер, система стабилизации, легкосплавные диски есть по умолчанию, но подогрев сидений, аудиосистема, противотуманные фары, подогрев зеркал требуют доплаты. Базовый Cross на 145 тысяч дороже самого простого XRAY. Комплектация у «кросса» пожирнее, так что при прочих равных разница составляет 117 тысяч рублей, но всё равно немало. Напомним, на что она тратится: на легкосплавные 17-дюймовые колёса, другую переднюю подвеску, задние дисковые тормоза, увеличенный просвет, «внедорожный» обвес и кое-что по мелочи. Оправдана ли такая доплата? Вопрос сугубо индивидуальный, но с практической точки зрения обычный XRAY кажется мне более предпочтительным вариантом. Скажем, лишние пара дюймов в размерности колёс — это доплата порядка 10–15 тысяч рублей за комплект зимних шин. Серьезным внутренним конкурентом для XRAY Cross является более вместительная и доступная Lada Vesta SW Cross: при прочих равных она дешевле примерно на 30 тысяч рублей. Правда, если брать базовые комплектации, ценовое преимущество на стороне XRAY Cross за счёт более простого оснащения. У Vesta SW Cross подогрев сидений, противотуманные фары, аудиосистема и многие другие опции есть уже в начальной версии Comfort, что утяжеляет цену. По концепции к Lada XRAY Cross близок Kia Rio X-Line, который чуть крупнее, но имеет более скромный просвет — 195 мм. И он дороже, как в базовых версиях, так и при прочих равных — в близких комплектациях за «корейца» нужно доплатить около 65 тысяч рублей. Но давайте поддадимся вазовским чарам и посмотрим на XRAY Cross, как на переднеприводный кроссовер. В таком подходе нет особой подтасовки, потому что две трети паркетников сегмента В+ продаются именно в моноприводных версиях. И здесь уже XRAY Cross выглядит интересным вариантом. Соплатформенный Renault Duster при прочих равных дороже почти на 90 тысяч рублей, но выигрывает в практичности, потому что на 15 сантиметров длиннее. Кроме того, Duster предлагает выбор: его можно заказать и с дизелем, и с автоматом, и с полным приводом. Но тогда разница в цене будет ещё больше. Самый популярный в России кроссовер — Hyundai Creta — тоже превосходит XRAY Cross по размерам, но не слишком. Для сравнения, объем багажника у «Креты» составляет 402 литра против 361 литра у «рея». Разница в цене же ощутима: Creta примерно на 165 тысяч рублей дороже XRAY в близкой комплектации. Однако сухого разгрома в пользу XRAY Cross я бы констатировать не стал: Creta выглядит сбалансированным кроссовером для горожанина, который не претендует на лавры покорителя бездорожья — и многих это устраивает. XRAY Cross же задуман как автомобиль более универсальный, готовый в разумных пределах к авантюрам и тяготам сельской жизни. Но для массового потребителя он несёт ряд ограничений, включая отсутствие автомата и полного привода. Грустить ли об отсутствии полного привода? Например, для соплатформенного Renault Duster его установка обходится клиенту в 57 тысяч рублей (бонусом идёт шестиступенчатая коробка передач). Значит, гипотетический XRAY Cross с полным приводом стоил бы в районе 810–815 тысяч рублей, хотя расчёт и очень условен. Дорого? Субъективно — да. Но всё равно ощутимо дешевле переднеприводного Hyundai Creta, так что покупатель нашёлся бы наверняка. И вот тогда хештег #кроссовер был бы полностью оправдан. Lada XRAY дебютировал три года назад и стал второй после Largus моделью АВТОВАЗа, построенной на агрегатах Renault. В прошлом году АВТОВАЗ выпустил на рынок самую необычную кросс-версию автомобиля: увеличенный просвет получил седан Lada Vesta. Серьезным внутренним конкурентом для Lada XRAY Cross является универсал Lada Vesta SW Cross.