SKODA Kodiaq 1.4 TSI и другие. Дорога на Шварцвальд

Автобан — это когда расстояние до цели убывает быстрее, чем зарплата в черную пятницу. Парадокс в том, что когда можно было лишь 100, хотелось ехать 250. А когда стало можно 250, едешь 160 в потоке аккуратных немцев. Со свободой всегда так: она кажется безграничной, пока ее нет. Больше всего меня интересовал SKODA Kodiaq с мотором 1.4 TSI. Самый крупный кроссовер SKODA дебютировал в России еще летом, но с моторами два литра и ценой два лимона. Позже появился мотор 1.4 TSI и вкупе с нижегородской локализацией скоро он должен стать слабительным для цены, которую обещали опустить до отметки 1,5 млн. Заманчиво. Конечно, если моторчик от Карлсона годится для крупного кроссовера. В качестве аперитива мне досталась SKODA Octavia, и если уж начистоту, о чем еще можно мечтать, отправляясь в призрачный лес Шварцвальда? В черный лес, где тени деревьев почти уничтожили траву, где стволы стоят так тихо и плотно, что звук 180-сильного мотора резонирует, будто в тоннеле. Когда-то Octavia с такой мощностью назывались RS, но нынешняя «эр-эска» пошла на повышение, развивает 220 л. с. и в Россию не поставляется. К тому же кто-то из предыдущей группы уничтожил ей колесо, поэтому умопомрачительная, красная, на черных дисках Octavia RS до нас не дошла, а то бы... Впрочем, свобода всегда кажется безграничной, пока ее нет. В отсутствие старшей сестры безграничной кажется обычная Octavia, потому что тугие повороты шварцвальдских серпантинов — то место, где она расплавит ваше сердце и узнает пин-код от банковской карты. Когда она тормозит перед поворотом, лес встает стеной и угрожающе накреняется в вашу сторону. В следующую секунду «Октавия» отстреливает в поворот, словно прогрызая его в толще плотных стволов — так кажется изнутри. По умению примирить в одной машине большой багажник и общий налет обывательщины с темпераментом человека, которого ударило током, SKODA до сих пор не имеет равных. Можно было просквозить к Стратсбургу по скоростным автобанам через Карлсруэ, тем более на карте горный массив Шварцвальд выглядит этакой губкой, которая засосет туриста порами своих третьестепенных дорог. Но Шварцвальд, удлиняя время поездки часа на два, в реальности ускоряет его как небезызвестный «ДеЛореан», ведь где еще в течение часа увидишь сентябрь, декабрь и май, когда на самом деле ноябрь? Дороги в немецкой глубинке разные. Встречаются участки пятнистые, как совесть чиновника, но все же сносные, потому что чиновник немецкий. В основном дороги как минимум на четверку, а если добавить неистовую информативность знаков и разметки, получается пять с минусом. Даже если придираться. Здесь, в Европе, начинаешь верить знакам. По умолчанию загородный лимит в Германии — 100 км/час. И русского человека охватывает страх и трепет, когда он понимает, что во-о-он в том повороте разрешено ехать 100 км/час. Вот прям можно. У нас бы повесили 30. В реальности ты проезжаешь его, скажем, на 65, ощущая дискомфорт в сфинктере. Усердия ESP при «блокировке дифференциала» выдает запах тормозных колодок. После этого ты чтишь ПДД, а знаки ограничения читаешь, как раллийную стенограмму. Потому что те, кто их расставлял, ехали через Шварцвальд на Porsche 911. Другое дело, что в населенных пунктах скорость лимитирована на уровне 50 и 30, а это уже испытание, тем более европейские деревеньки по вечерам пустынны, как Припять. Зато на небольшой скорости особенно хорошо ощущаешь, насколько здесь бесшумный асфальт: если в России до 100 км/час почти в любой машине доминирует гул качения, то здесь шероховатая на вид дорога сошлифована по верхам, отчего возникает приятное чувство левитирования. И хорошо, кстати, что навигация «Шкод» подсказывает действующий лимит скорости, потому что меняется он у каждого амбара. Германию и Францию разделяет Рейн и языковой барьер, скорость на трассах падает до 90 км/час, а машины резко офранцузиваются. Обе страны имеют развитый автопром и нужный запас патриотизма, чтобы его использовать. Россиянам, которые по старой памяти считают французские машины проблемными, довольно странно видеть, как на них ездит несколько миллионов ни в чем не повинных европейцев. Мы ночуем в городе Отрот. Его центральная улица напоминает киностудию «Мосфильм», где разыгрывают водевиль по французской пьесе XIX века. Звук шагов кажется искусственным, а заходя в дверь, боишься провалиться в оркестровую яму, если дверь окажется бутафорской. И от этого благолепия к полуночи ты становишься добродушным, как портрет тыквы масляной краской. А утром начинается настоящая весна. Весна? Нет, это обман зрения, слуха и осязания — Kodiaq показывает температуру +6, а три километра назад мы видели снег. Но солнце радостно палит над холмами, склоны которых покрыты виноградниками, а воздух пахуч, как детский сон. Я отказываюсь верить в гипотезу, будто дело происходит в ноябре. Это все пропаганда. Между тем не избежать сравнений Kodiaq с Octavia, ведь пусть они визуально относятся к разным классам, длина кузова отличается менее чем на 3 см. То есть Kodiaq, скорее, выше «Октавии», чем длиннее. Но основная разница даже не в размерах, а в характере. Kodiaq — это Octavia через 20 лет. Не в смысле технологий, а с точки зрения любви к комфорту. Если Octavia под своим трудолюбивым кузовом скрывает спортивную гордыню, то Kodiaq открещивается от всяких таких делишек и едет, позевывая. Он мягче, больше кренится и сильнее поигрывает на неровных дорогах, которые стекают по французским холмам к деревенькам, в которых через дом наглядно агитируют выпить местного эльзасского. По меркам кроссоверов Kodiaq весьма проворен и хорошо обрисовывает предел своих возможностей, что позволяет слизывать тещины языки дорог меж холмов в довольно безнаказанной манере. Но если Octavia поглощает тебя и уводит в дали, где попахивает жженой резиной, то Kodiaq делает примерно то же смиренно, самое в силу безотказности характера и общефизической подготовки. Два-три-четыре поворота, и ты прекращаешь эту проверку на прочность ввиду ее полной бессмысленности. При близости размеров, Kodiaq воспринимается гораздо более солидным автомобилем, рассчитанным на людей с широкой… душой что ли. У него больше экран, шире сидушка, выше посадка, больше воздуха, больше стекла, больше всего. После него в Octavia не садишься, а проваливаешься. При этом 180-сильный двухлитровый Kodiaq при равенстве мощности с Octavia 1.8 TSI уступает ей в динамике совсем чуть-чуть. Но текстура разгона разная: если у младшей модели нажатая педаль вызывает мелькание зебры деревьев за окном, то Kodiaq делает то же самое плавнее, делая вдох на разгоне и выдыхая на торможении, акцентируя внимания на колебаниях кузова. Во Франции есть запас толерантности к чуть выпившим водителям. Сделано это, конечно, в угоду винно-коньячному лобби, потому что иных причин для таких вольностей я не вижу (а, еще общее падение нравов). Допустимые 0,5 промилле эквиваленты нашим 0,25 мг/л, тогда как в России допуск на погрешность алкотестера составляет 0,16 мг/л. Поэтому за обедом в симпатичном городе Кольмар тянет выпить, но если вы не обладаете волей дрессированного тигра, который не съест дрессировщика без команды, лучше не искушать. Потому что где бокал, там два, а где два — там полицейский патруль на германском берегу Рейна, который с большим любопытством изучает SKODA с чешскими номерами и русскими за рулем. Цель визита? Туризм, ик. Не заметно что ли? Ну а как все-таки едет Kodaiq 1.4 TSI — тот самый, который угрожает со временем потеснить KIA Sportage и VW Tiguan? Я отвечу так: жаль, что SKODA не провела эксперимент, заклеив у машин шильдики. Чтобы мы, журналисты, после двух бокалов рислинга важно рассуждали, как неплохо разгоняет тяжелую машину 2.0 TSI, хотя ехали на 1.4 TSI. Ну я немного преувеличиваю. В предельных режимах, безусловно, старший двигатель способнее — меньше обороты, меньше надрыва, спокойнее нрав. А спокойный нрав вообще в характере Kodiaq, поэтому, конечно, ему нужен именно такой мотор ну или дизель 2.0 TDI с его флегматичной тягой везде. Но удивительно другое: в нормальных режимах движения, вне автобанов и горных серпантинов, мотор 1,4 TSI кажется бодрым, любопытным и жаждущим приключений. Его реакции обострены настройками DSG, которая включает каждую передачу, как последнюю. А еще хорошей низовой тягой, отчего большую часть времени он воспринимается как электромотор с его бесконечными залежами крутящего момента. Да, истина выплывает, когда доходишь до предела, то есть пытаешься обогнать Octavia 1.8 TSI или сажаешь в салон пять человек, чтобы забросить их на холм. Субъективно мотор справляется и в этой ситуации, но так часто выходит на звонкий край своих возможностей, что катарсиса не наступает. Мой вердикт: если брать Kodiaq в основном для городской езды, мотора 1.4 TSI достаточно. Если же путешествие всей семьеq с «гробом» на крыше являются для вас вторым завтраком, то желателен мотор помускулистее. Ну либо Octavia Scout — один из лучших автомобилей-туристов, которые я когда-либо брал в поездку с семьей. На обратном пути въезд в горный массив Шварцвальд предваряет невероятная скала, похожая на статую несвободы — закованный в камень гигант с опустившимся руками. К сожалению, было слишком темно для фотографирования. А дорога в проломе скал скоро вывела нас на автобан, где мы, собрав волю в кулак, кратковременно коснулись отметки 200 км/час, чтобы было о чем рассказывать (рассказывали, что было 300). Но ехать с такой скоростью долго лично у меня желания не возникло: все-таки свобода всегда чем-то ограничена. Пусть даже здравым смыслом.