«Нива». 40 лет выдержки

Я много раз пытался найти тестовую «Ниву», но дилеры Lada отвечали одинаково: а что ее тестить? «Нива» — она и есть «Нива». Ее берут без тест-драйва. Но тут помог календарь: 5 апреля 2017 года исполняется 40 лет с момента выпуска первой серийной «Нивы» ВАЗ-2121, а значит, отступать некуда. Договоримся в рамках этого материала называть автомобиль «Нивой», хотя формально он зовется теперь безликим именем Lada 4x4, а по внутренней классификации — ВАЗ-21214. Лицензия на бренд «Нива» и Niva — у Chevrolet «Нива», кстати, запала в детскую душу не тремя дифференциалами и соцветием рычагов. Просто при моем тогдашнем росте в «Волге» ГАЗ-21 я был едва виден из-за руля, а в «Ниву» сел как влитой. Тридцать лет спустя эргономика «Нивы», понятно, далека от идеала. Но не бесконечно. Мешает невозможность подтянуть руль поближе и высоковатый пол, из-за чего сидишь слегка «кузнечиком». Зато сиденье стало удобнее, а базовое расположение руля и рычагов кажется вполне естественным. Ну, разве что с непривычки я разок пытался включить понижайку вместо передачи. Из других необычных открытий — гидроусиленный руль, который усиливает ощущение проворности автомобиля на бездорожье. «Нива» вызывает у меня приступ ура-патриотической гордости. Среди подборок фотографий иностранных машин и сделанных по их лекалам советских вы не найдете «Нивы». Она не только не является копией чего-то известного, она была настолько прогрессивной, что в 70-е годы у нее в принципе не было аналогов. Суди сами: постоянный полный привод вошел в массовый обиход уже в 80-х, и, кстати, знаменитые Audi Quattro появились на три года позже «Нивы», уступив пальму первенства в категории «полноприводник с тремя дифференциалами и несущим кузовом». Во времена «Нивы» внедорожники чаще использовали подключаемый привод (part-time), то есть на асфальте оставались заднеприводными. Постоянный полный привод использовал в те годы Land Rover, но, например, Toyota Land Cruiser перешла на фул-тайм только к началу 90-х. В производственном плане «Нива» была зачаточной формой «платформенного мышления»: вопреки принятой тогда практике дистанцировать легковушки и полноприводники ее создатели добились унификации с продукцией АВТОВАЗа — «жигулями» ВАЗ-2101/ВАЗ-2103. От них «Нива» получила силовой агрегат (модернизированный), ходовую часть, интерьер, главное, легковую закваску. Независимая передняя подвеска и пружинная задняя тоже были весьма нетипичными решениями для проходимцев того времени, скажем, Toyota J50 (выпускалась до 1984 года) опиралась на неразрезные мосты и рессоры. Тот случай, когда я не хочу отмывать автомобиль перед съемкой И, конечно, главная фишка — несущий кузов. В те годы и много лет спустя абсолютной догмой считалось наличие у внедорожника рамы. Рама обеспечивает выживаемость в тяжелых условиях, рама за счет скручивания увеличивает ходы подвесок. Но она же рaздувает вертикальный габарит автомобиля, поднимает центр тяжести, увеличивает массу и вообще делает внедорожник ближе к грузовикам, чем обычным машинам. А «Нива» в самом деле воспринимается нормальной легковушкой, и поэтому вполне допустимо считать ее предтечей современных паркетников. Владелец этой четырехмесячной «Нивы» Женя взял ее ради экстремальных путешествий. Даже завидно За 40 лет «Нива» претерпела несколько модернизаций, но радикальных среди них не было. В 1994 году «шестерочный» мотор заменили двигателем с увеличенным до 1,7 л объемом, установили панель приборов от переднеприводных ВАЗов, новые сиденья, а также задние фонари: прямоугольные «шоколадки» уступили место вертикальным. Через семь лет мотор получит впрыск топлива. Главный апдейт прошел в течение 2009–2011 годов. Инженеры существенно модернизировали ходовую часть, унифицирован ряд элементов с Chevrolet Niva, что значительно улучшило дорожные повадки «Нивы», тогда же появился гидроусилитель руля и АБС, а также масса мелких улучшений (например, усиленное сцепление). Наконец, год назад «Нива» получила газонаполненные амортизаторы, нерегулируемые подшипники передних ступиц и редуктор переднего моста, который крепится теперь к кузову, а не силовому агрегату. На тесте — еще дореформенная «Нива». При езде по асфальту «Нива» допекает назойливым гулом трансмиссии и достаточно жесткой подвеской, сварливость которой усугубляет коротка база. В общем, на фоне ГАЗ-66 она комфортна, на фоне современных автомобилей… скажем так, ты слишком отчетливо слышишь километры, оставленные позади. Зато она компактна и является одним из самых малоразмерных внедорожников на рынке. Спорить с ней могут разве что японские рамники, вроде Suzuki Jimny, который работал на тесте «техничкой» (но трос так и не пригодился). Впрочем, как раз малоразмерность «Нивы» едва не приговорила концепцию в первые годы серийного производства. Ведь что такое «Нива»? Автомобиль для советского села. Но в Союзе автомобиль покупали раз и на все случаи жизни, поэтому трехдверный внедорожник с тесными задними сиденьями и формальным багажником в почтенном деле перевозки картошки уступал даже «жигулям». Альтернативный проект от АЗЛК — «Москвич-2150». Сегодня о нем вспоминают лишь в контексте юбилея «Нивы». Рамный внедорожник был слишком близок по концепции к УАЗам и отчасти ЛУАЗам, поэтому комиссия склонилась в пользу более легковых вариантов. Основной соперник «Нивы» в борьбе за место на конвейере — Иж-14. Концептуально он был близок к «Ниве», имел несущий закрытый кузов и хитрую трансмиссию, которая позволяла делать автомобиль передне-, задне- или полноприводным. Не пошел в производство из-за низкого интереса к проекту оборонщиков, которые тогда контролировали ИжМаш. Непритязательный и стройный советский селянин мог бы простить и тесноту, однако «Нива» стоила в полтора раза дороже ВАЗ-2101 — 9000 рублей против 5500–6000 рублей. Поэтому в первые годы страна восприняла новинку прохладно, и оживление внутреннего спроса началось к середине 80-х. А в первые годы «Ниву» спас экспорт. Изначально ее планировали поставлять в ряд дружественных развивающих стран, но разведка боем в Европе в 1979 году завершилась убедительной победой наших. Как часто бывало в истории, помогла аномально снежная погода, на фоне которой «Ниве» был обеспечен шикарный продакт-плейсмент в европейских теленовостях. В итоге география поставок превысила 100 стран, включая Японию, где «Нива» вообще остается единственным представителем советского автопрома. И я понимаю, за что ее любили. Потрясающее чувство габаритов можно списать на винтажность — тогда все машины были прозрачны, как аквариумы. Но вкупе с компактностью и честным полным приводом это окрыляет похлеще газировки из рекламы. Скажем, едешь по талому снегу, который до поры до времени держит легкую «Ниву» на плаву, но вдруг предательски просаживается, топя ее до порогов. Газу, газу, газу — помним мы основной рецепт вождения честных полноприводников. И «Нива», будто маленький катер в шторм, дрожа, выгребает лопастями и чуть косолапо одолевает очередной вал. Фантастика. Иногда она застревает. Но это не равноценно застреванию среднестатистического паркетника, потому что «Нива» не садится сразу и намертво. Чуть откатимся назад, чуть повернем руль, чуть разгонимся — и пройдет. Мысленно я сравнивал ее даже не с внедорожниками, а с модными сейчас квадроциклами схемы side-by-side, а-ля багги. «Нива» чуть менее бесшабашна на бездорожье, зато на фоне квадриков ослепительно практична. «Крокодил» — первый прототип «Нивы» имел раму и тентованный кузов. Слава богу, до серии не дошел И еще. Я люблю «Ниву» не только за обаяние ее ТТХ. В ней светится личность создателей. «Нива» не есть продукт маркетинга, скорее, это результат победы в техническом холиваре, который шел на АВТОВАЗе с 1972 по 1977 годы. Консервативная ячейка АВТОВАЗа не мыслила полноприводник без рамы и открытого кузова, поэтому первые прототипы «Нивы» были похожи, скорее, на уазики. Однако молодежь гнула свою линию: надо делать легкий полноприводник с закрытым несущим кузовом. И хотя открытый рамный макет был более проработан в деталях и вообще менее рисковым, решено было дать карт-бланш молодым. В числе которых был Петр Михайлович Прусов: ведущий инженер-конструктор проекта ВАЗ-2121 не дожил до юбилея своего детища три недели. Автор концепции безрамного внедорожника умер 19 марта 2017 года. Светлая память. Вспомним добрым словом и дизайнера проекта Валерия Семушкина: даже сегодня «Нива» выглядит правильно и фотогенична. Сорокалетняя «Нива» не является самым возрастным серийным автомобилем России: уазовскую «буханку» выпускают с 1965 года. И в обоих случаях конструкция не менялась радикально в течение жизненного цикла. «Нива» прошла несколько апгрейдов, рестайлинг и обзавелась удлиненными версиями, но по существу осталась тем же автомобилем. С одной стороны, это говорит о живучести концепции — сегодня она занимает второе место по продажам среди полноприводников России (после Chevrolet Niva). С другой, многие врожденные недостатки «Нивы», например, недостаточно тяговитый мотор, не устранены до сих пор. Как не исчезла опасная запаска из-под капота, как не решена проблема коррозии и трансмиссионного гула. В современных реалиях такое расположение запаски — дикость. При фронтальном ударе колесо бьет прямо по водителю Прогресс идет медленно, но глобальной модернизации «Нивы» уже не будет — не рентабельно. АВТОВАЗ «доносит» нынешнюю модель, а на смену ей придет что-то радикальное новое и, не исключено, на платформе легковушки или паркетника. «Нива» — автомобиль шедевральный. Как любое выдающее явление, ее нельзя оценивать в мелочах: она хороша по совокупности качеств. И никем не повторена, кстати. Слово владельцу Наш коллега, журналист Олег Ласточкин — владелец уже третьей «Нивы» — рассказал типичную историю из жизни вазовского вездехода. — Проходимость — это легенда. За все эти годы я пользовался услугами буксира лишь один раз, хотя где только не ездил — по буеракам-рекам-ракам, высокому снегу, вброд по мелким рекам, грязи Вселенской, болотам. Бывало, вставал. Но если на пузо не села, раскачать «Ниву» — дело техники. А когда появляется «разгончик» хотя бы сантиметров в 15–20, все, считай — выскочил... А тут поехали с друзьями за карпом на Аткуль. Порыбачили хорошо. Решили остаться на воскресенье, чтоб лишний бензин и время не терять. Поставили столик на бережку, достали всю необходимую закусь. Сидим, отдыхаем, никого не трогаем. Ждем, стало быть, рассвета. И тут из темноты вываливается какой-то мурзилка. Так, мол, и так, застряли, понимаешь, на своей «Тойоте», выручайте, мужики. Ладно, раз такое дело, рыбацкое братство — не пустой звук. Показывай, где там твоя шушлайка? Эту гордость японского автопрома я вытащил с первого захода, даже не почувствовал. Мужики лезли с поцелуями, деньги какие-то совали — еле отбились. В общем, уехали оне. И вот тут я понял, что попал. Уезжая на помощь со «своего» места, где остались вещи, снасти, лодки, никаких ориентиров мы не оставили. А ночь, надо сказать, оказалась чернющая — хоть глаз коли. Сделав поправки в мозговом GPS, решил ехать наудачу. Выбрал направление и потихоньку пошел. Но место поворота с колеи к поляне нигде не было видно. Рискнул поехать, как казалось, по прямой. И зря рискнул. Оказались мы в болоте с высокими кочками. Пока колеса имели минимальное сцепление с почвой, метров 300 проехали, а потом сели. Капитально — на пузо. Так и встретили рассвет. Самое удивительное, что в полнейшей темноте я ехал правильно: до места не доехали каких-то 100 метров, но не по колее, а по непролазному болоту. Пришлось идти на трассу и ловить трактор «Беларусь».