BMW X1. Отринь отца

Так передний привод его испортил или улучшил? Это первый кроссовер BMW, у которого основные ведущие колеса передние, и поклонник марки во мне заранее куксится. Ну должно же быть что-то святое! А завтра кто-то скажет, мол, «роллинги» не могли настроить гитары, а Гагарин «просто лежал» и что? Мы откажемся от идеалов? Молчаливо согласимся и примем за аксиому, так что ли? Для чего BMW предала задний привод, мне понятно. Совсем не потому, что в России слово обрело оттенок двусмысленности. Просто новый X1 компактнее предшественника, но при этом просторнее на втором ряду. А багажник теперь самый вместительный в классе (и докатка под полом)! И если раньше мы говорили, мол, BMW все же для эгоистов, то отныне он стал чуть ли не главным поборником семейных ценностей в сегменте С-кроссоверов. Да, старозаветные BMW склоняли к блуду и авантюрам, но теперь X1 пропагандирует идеи улучшения демографии не хуже иного компактвэна. Силовой агрегат теперь сгруппировался в передней части машины, развязав руки компоновщикам. Посадка стала более вертикальной и высокой, задние сиденья регулируются по углу наклона и вылету, а в некоторых версиях можно сложить все сиденья, кроме водительского. Среди автомобилей заданной длины (4,4 метра) он, пожалуй, самый практичный. И в этом месте мы уподобляемся Джульетте, которую беспокоил в Ромео не его меланхолический нрав, а исключительно неподходящая фамилия. «Отринь отца да имя измени», — сказал бы, наверное, Джульетта насчет BMW X1, ведь фамилия BMW обязывает. Сделала бы подобную машину Audi или Mercedes-Benz, и мы бы восхитились мастерством компоновщиков, а так... А так вопрос остается открытым: может ли X1 ехать в фирменно стиле, если он построен на платформе UKL2, которую делит с насквозь переднеприводными Mini? Я слышу пивную отрыжку баварских патриотов по поводу проклятых англичашек, которые влезли в святая святых и навязали — кому? — BMW чуждый ей «недопривод». Хотя вступлюсь за британцев, они тут ни при чём: решение делать модульную платформы под Mini и BMW принял головной концерн. Лейтмотивом создания радикально новой платформы UKL стало стремление к унификации между модельными рядами нишевой марки Mini и основной продукцией BMW. Немецкий концерн планирует продавать почти 1 млн автомобилей в год на новой платформе, поэтому расчет в большей степени коммерческий. Выбор в пользу переднего привода объясняется широкими возможностями по созданию вместительных и экономичных автомобилей, которые предоставляет такая компоновка. На платформу UKL со временем перейдут все BMW 1 и 2 серий, причем «единичка» будет компактнее нынешней модели. Увеличится и многообразие конфигураций, например, помимо традиционных хетчей «единичка» предстанет в образе компактвэна и небольшого четырехдверного седана. В салоне «бээмвитость» нарушает разве что долговязый селектор «автомата», похожий на рычаг механики, и довольно высокая посадка за рулем. Ну как, высокая — опять же, все это по меркам младших BMW, которые кого-то волновали, а кого-то раздражали необходимостью падать в кресло. К слову, настройка сиденья по высоте у X1 очень уж мелкозубчатая: качаешь, качаешь, а кресло проседает как-то нехотя. Мол, и так хорошо было. В остальном отличная эргономика и классическое для «бумеров» оформление салона создают нужную атмосферу, а продольная регулировка руля позволяет подтянуть его поближе — это оценят любители позы а-ля Себастьян Лёб. И вот едем. Первые впечатления контрастны. Даже на 18-дюймовых (то есть не самых ядреных) колесах X1 немилосердно отстукивает на стыках, и хотя саму подвеску я бы не назвал чересчур жесткой, впечатление спортивности усиливает саундтрек. Словно кто-то бьет черенком лопаты по аркам: тук-тук, тук-тук... Это я, дух BMW.... Выпусти меня на свободу... Агрессивная атака выбоин тоже не его конек: подвеска, может, и не пробивается, но время от времени приближается к пределу возможностей. Правда, тестовая машина была с М-пакетом, поэтому не будем чересчур строги. При этом удивительно другое: реакции на органы управления смягчены настолько, что мою супругу в BMW X1 укачало меньше, чем не только в любом другом «бумере», но и машинах вообще. Рулевое лишено резкости около ноля, в поворот автомобиль ложится мягко, как яхта, а динамика разгона со 192-сильным 2-литровым «турбо» пронизана обманчивой равномерностью, с которой авиалайнер набирает свои взлетные 200+ км/час. К слову, на обгонах закрома его турботяги служат хорошую службу, когда X1 с видимой легкостью спасает вас от лишения прав за пересечение набегающей сплошной, и с такой же легкостью подводит под лишение за чересчур быструю езду. Но вот что касается чистых эмоций, их не больше, чем от диктора новостной передачи. Только факты и ничего лишнего. В режиме «Эко» старт с места и вовсе получается протяжным, как стон. В «Спорте» дела идут бодрее, но лучше всего включить режим M/S селектором коробки передач: вот тогда в разгоне появляется живинка, дающая весь инструментарий, чтобы стать первым человеком, которого оштрафуют по новой статье за опасное вождение. И все же даже в режиме максимальной запальчивости X1 не становится слишком провокационным: скорее, он следует за водительской инициативой, но не задает ее. Он похож на талантливого, но слегка ленивого спортсмена, который бьет рекорды лишь после хорошего тренерского пенделя. К новой платформе прилагается и новая линейка алюминиевых моторов В38/B48 (трех- и четырехцилиндровые), разработанная специально под модульную компоновку и допускающая как продольное, так и более традиционное для BMW поперечное расположение. Двухлитровый четырехцилиндровый мотор B48 выпускается в нескольких модификациях мощностью от 184 до 258 л.с. Мы имели дело со 192-сильной версией, которая выдает пиковый момент в 280 Н*м в диапазоне 1250–4750 об/мин. Двигатели серии B48 предназначены для установки на самые разные модели концерна, начиная от Mini Cooper S и заканчивая BMW 7-серии. В конце концов я оказался один, где-то за городом, и меня разобрало любопытство. Я попробовал зажечь на «ушах» виадуков и прочих подходящих для этого закруглениях нашей необъятной Родины. И вот тут-то X1 проявил характер, который у него все-таки есть. Во-первых, отменное чувство руля. Может быть, по сравнению с заднеприводными машинами на баранку приходит больше паразитных импульсов, однако эффект «велосипедного руля», когда ты словно держишь машину в объятьях, возникает довольно отчетливо. Во-вторых, X1 отличается хорошей цепкостью передних колес, а на избыточную тягу в повороте реагирует ввинчиваем внутрь — спасибо имитации блокировки дифференциала. Коллеги, пробовавшие X1 на скользких поверхностях, отметили также его способность к силовым заносам, потому что муфта Haldex в приводе задних колес весьма бескомпромиссна. На асфальте, правда, он предпочитает ездить по ровным дугам, но делает это с тем самообладанием, которого обычно не дождешься от кроссовера и чуть-чуть минивэна. Пожалуй, в докритических режимах определить тип привода мне бы и не удалось. Но вот на откровенную агрессию X1 реагирует переднеприводно, соскальзывая соответствующей осью. Хотя штука в том, что его высокая интерактивность позволяет ехать быстро у самой бровки сцепных свойств, не переходя ее. Короче говоря, его план покорения мира таков: стать самым драйверским из самых практичных кроссоверов С-класса. Или наоборот — самым практичным из самых драйверских. Так что, BMW окончательно размякла? Я бы не стал говорить о глобальной смене парадигмы, ведь BMW уже много лет выпускает автомобили для людей, чьи жизненные интересы не ограничиваются желанием утопить педаль в пол и сыграть рок-н-ролл на винтажной гитаре. Например, в модельном ряду — целая россыпь лифтбэков и универсалов, уступающих соответствующим седанам и купе в чистом удовольствии за рулем, но зато более гибких в использовании. А есть и совсем уж неформатные BMW 2-серии (Active Tourer и Grand Tourer), фактически, первые компактвэны марки, с которыми X1 делит переднеприводную платформу. И в этом смысле X1 — просто еще один евроцент в копилку универсальности, рачительности и семейности, причем, по меркам «новых BMW», X1 весьма традиционен для марки. Просто для подобных затей передний привод подходит лучше, вот и вся мораль. Лет пять назад разразился скандал, когда выяснилось, что в США и Европе 80% покупателей BMW 1-серии не знают, что автомобиль — заднеприводный. Оставшиеся 20% в основном ездили на купейных версиях «единички». В тот момент баварский концерн окончательно принял решение переводить младшие модели на передний привод, тем более, этого же требовало стремление сэкономить на разработке новых Mini. BMW задумывается о переднем приводе не впервые, например, в начале 90-х компания уже экспериментировала с переднеприводным прототипом на базе тогдашней BMW 3 (E36). Однако в то время менеджмент счел подобный шаг разрушительным для репутации компании, и даже малолитражки, вроде Z11 и Z15, BMW планировала делать заднеприводными. Дело закончилось покупкой «переднеприводной» марки Rover вместе с Land Rover и Mini. В конечном итоге затея провалилась, принеся убытки, но марка Mini стала исключением и осталась в обойме BMW. И, как видим, зерна переднего привода дали всходы много лет спустя. Но для хардкоровых фанатов BMW новый X1 и другие подобные модели, наверное, еще долго будут поводом скорчить гримасу человека, который запивал соленья молоком, но просчитался со сроком годности. Предвзятость, куда без нее. Ну должен BMW быть заднеприводным, и никто нам не указ. Хотя, когда едешь на BMW X1, он ощущается все же «бумером» со всеми его атрибутами, включая трясковатую подвеску, кроме менее дерзкого баланса шасси. Скажем так: он похож на BMW сильнее, чем ожидаешь от инкарнации Mini Clubman. Может быть, баварский дух — он даже не в типе привода или архитектуре шасси, а в каких-то неуловимых мелочах? Ведь и Porsche наконец удалось построить достойный кроссовер Macan на «чужой» платформе, который воспринимается очень аутентичным. Вероятно, BMW нацелилась на клиентов, для которых X1 станет первым автомобилем баварской марки. Это точка входа, которая должна дать клиенту чуть-чуть BMW и чуть-чуть житейских радостей, вроде той же докатки под полом. Он обеспечит больше «нормальной» машины, чем новый клиент ждет от BMW, но потихоньку, почти исподтишка, начнет развивать в нем вкус к традиционным ценностям марки, вроде тонкой настройки шасси и качественной обратной связи при езде «на бровях». Он подсадит человека на BMW постепенно, как на сериал, серия за серией, поворот за поворотом, и, глядишь, через год-другой тот захочет попробовать что-то более дерзкое, например, BMW 3 (надеемся, к тому времени он не станет переднеприводным). Что ж, неплохой план. Я задаю себе вопрос: вот ты, человек, который рисовал на школьной парте значок BMW, купил бы себе в личное пользование BMW X1? Ну, если бы имел на это деньги? И я отвечаю: конечно. Но при условии, что в гараже уже стоит BMW M2. Естественно, заднеприводный. Версии и цены В России BMW X1 представлен в нескольких версиях с бензиновыми и дизельными моторами. Базовым является трехцилиндровый полуторалитровый двигатель (B38) мощность 136 л.с. с передним приводом и шестиступенчатым «автоматом» — такая версия X1 sDrive18i стоит от 1,8 млн рублей. Тестовый автомобиль X1 xDrive20i с полным приводом, восьмиступенчатым «автоматом» и 2-литровым турбомотором (B48) стоит от 2,17 млн, а более форсированная версия X1 xDrive25i (231 л.с.) обойдется уже в 2,45 млн. Дизельные X1 предлагаются только с полным приводом в трех версиях мощностью 150–231 л.с. Цена составляет 2,15–2,55 млн рублей. Подробнее о ценах. Благодарим компанию «М-Сервис» за помощь в подготовке материала