Nissan Sentra. Теща, велик и собака

Уходящая Nissan Tiida мексиканской сборки оказалась весьма удачной моделью: да, к концу жизни она морально устарела и имела весьма спорный дизайн, зато кроткая цена компенсировала некий антигламур. Для тех, кто искал именно машину, а не анальгетик для тщеславия, Tiida была любопытным вариантом. Но интересно другое: подобная концепция не очень работала. Оказывается, например, что при выборе седана из 15 критериев самым весомым – ажно 34% – является… дизайн (данные Nissan). То есть люди не хотят экономить на имидже, стиле, солидности… И это одна из причин появления радикально новой для России модели – Nissan Sentra. С солидностью проблем нет. По размерам «Сентра» – типичный переросток C-класса, как Toyota Corolla, Skoda Octavia или Peugeot 408. При этом дизайн выполнен в современном ниссановском ключе, так что в некоторых ракурсах улавливается сходство с новой Nissan Teana. Экстерьер лишен агрессии, как у Mazda3 или Honda Civic, и сдержанностью линий Sentra напоминает мейнстримовые модели старшего сегмента «Е». Второй ряд – первый класс По размерам салона Sentra вполне объективно является лидером сегмента. Места сзади так много, что можно сидеть, закинув ногу на ногу, а подлокотник и персональные дефлекторы, вкупе с кожаной отделкой создают впечатление, что ты в машине классом повыше. Ту же карту Nissan разыграл при выпуске Almera, так что обе модели будут моим первым ответом на вопрос, какую машину купить для перевозки длинноногих родственников. И багажник неплох: пусть его объем не рекордный (511 л), но форма удачная, погрузочная площадь большая, а проем не заужен, как у Peugeot 408. Конечно, с точки зрения удобства багажника в классе нет равных Skoda Octavia, но она в принципе стоит особняком, а в остальном Sentra можно считать одним из самых практичных авто: допустим, грузовой отсек «Короллы» меньше на 60 литров. Sentra вполне годится для перевозки самых неожданных комбинаций: тещу, велик и собаку можно уместить одновременно (не спрашивайте зачем – всякое в жизни бывает). Русификация Sentra – модель довольно известная. Ее делают в Японии, Таиланде, Китае, на Тайване, в Мексике, а львиную долю – в США для тамошнего рынка. Ижевск стал седьмым заводом, где выпускают седьмое же поколение «Сентры». Пока локализация на уровне 30%: большая часть компонентов, включая двигатели и коробки передач, приходит в Ижевск от поставщиков Nissan, как и кузовные комплекты – в России их только сваривают. Локализация коснулась, например, интерьерных деталей и технических жидкостей. Однако постепенно Sentra обрусеет до плановых 65%. Правда, для России модель весьма серьезно переработали. Во-первых, «оттюнили» ходовую часть с прицелом на комфорт. Помимо настроек подвески это затронуло даже силовую структуру кузова: так, у российских машин другой пол, за счет чего повышена жесткость конструкции. Во-вторых, провели традиционный комплекс работ по увеличению «живучести» машины, включая мощный аккумулятор, увеличенный бачок омывателя, повышенный просвет (правда, всего 155 мм). Или такой нюанс: все российские машины имеют задние дисковые тормоза, тогда как в США сей привилегии удостоились лишь топовые версии. Наконец, если в большинстве стран Sentra комплектуется 1,8-литровым мотором, то в России предпочли двигатель объемом 1,6 л (HR16DE), который знаком по моделям Juke и Qashqai. В качестве автоматической трансмиссии, как и на остальных рынках, нам достался клиноцепной вариатор. Механическая коробка – пятиступенчатая (в США – шесть ступеней). Двигатель HR16DE хорошо известен в России – он ставится на добрую дюжину моделей Nissan и Renault. У него алюминиевый блок цилиндров и цепной привод механизма газораспределения с фазовращателями на «впускном» валу. В целом двигатель заслужил в России хорошую репутацию благодаря возможности пройти 200+ тысяч километров без серьезного вмешательства. Но кое-какого внимания он потребует. Так, примерно на 90-100 тысячах километров необходимо проверить натяжение цепи привода ГРМ: ее ослабление пусть не приводит к загибу клапанов, но может сбить с толку электронику из-за нарушения работы датчика положения распредвала. Примерно на этом же пробеге необходимо провести старомодную процедуру – регулировку зазора клапанов (гидротолкателей нет). После достижения определенного возраста замены могут потребовать многочисленные резинки, уплотнители и прокладки, подверженные усыханию и растрескиванию. Почему Sentra не любит серпантины Еще до поездки у меня были ожидания от машины. Ее внешность, размер салона и основной рынок сбыта (США) намекают, что модель должна быть ориентирована на комфортное и не слишком рьяное перемещение семьи и бытовых грузов. Укладывается ли Sentra в эту концепцию? Первое впечатление я получил, выезжая задним ходом с парковки. Почему такой тяжелый руль? Последние модели VAG или, скажем, Toyota Corolla уже приучили нас, что на малой скорости рулевое должно быть невесомым, как брошенный ситцевый платок. У «Сентры» руль не столько даже тугой, сколько вязкий, словно перемешиваешь им загустевшее масло. Это же подтверждается на ходу: обратная связь невысока, как и центрирующее усилие, отчего, например, иногда приходится возвращать баранку в «ноль» принудительно (традиционный прием – поддать газу и сама вернется – не работает). Реакции на руль вполне ожидаемы и пропорциональны, и при плавных маневрах эта вязкость не мешает: наоборот, меньше нервозности. Что касается более интенсивной езды, то Sentra морщится от нее, как вегетарианец при виде хамона. Она так сильно прячет от водителя, где именно находится грань сцепления, так задумчиво на все реагирует, что желание отжигать пропадает после первой же попытки. Даже скоростной режим Sentra нарушает как-то нехотя: виновата задемпфированная педаль газа. Чтобы пробить разрешенные в Испании 120 км/час, нужно подхлестнуть ее педалью вполне осознанно, и тогда, загудев мотором, Sentra выполнит пожелание, но без горячечного энтузиазма. Или вот трансмиссия. Я всегда ставил ниссановские «варики» в пример, когда речь заходила об удачных автоматических коробках. Возьмите Juke, Qashqai, Murano – их вариаторы не зависают на постоянных оборотах и довольно чутко реагируют на газ, что позволяет, грубо говоря, переключать передачи ногой: поддал – включилась пониженная, приотпустил – обороты упали до круизных 1500-2000. У Sentra настройка вариатора показалась менее тонкой. Большую часть времени он вторит общему настрою машины и держит мотор на меланхоличных оборотах, но если продавить педаль как следует, стрелка тахометра после некоторой паузы отстреливает за 5000 об/мин, и мотор очень плавно, голося практически на одной ноте, восходит до пиковых 6000 об/мин. Возможно, такие настройки объясняются характеристиками двигателя, который развивает свои 158 Н*м на 4000 об/мин: вариатор старается компенсировать относительно скромные возможности мотора. Впрочем, острого дефицита динамики, как у базовых Peugeot 408, не ощущается: Sentra – один из самых легких автомобилей в классе. Ее снаряженная масса всего 1219 кг. Короче говоря, Sentra противится любой резкости. Ее можно использовать для психологического тестирования кандидатов: скажем, холерику она покажется «тормознутой», зато флегматику придется в самый раз. Попутно отмечу, что машина показалась достаточно экономичной, и заявленный средний расход в 6,4 л/100 км, думаю, близок к реальным величинам. У нас при достаточно интенсивной езде получилось 7,5 л/100 км. Без компромиссов Что понравилось – это однозначность «Сентры». Да, нужно смириться – не спортсменка. Но с другой стороны, куда нам столько псевдоспортсменов, если средняя скорость в городе – 20 км/час, а на трассе – 60 км/час? Sentra честна тем, что не пытается маскировать свою семейную ориентацию. Это бескомпромиссный автомобиль. Бескомпромиссный в смысле комфорта. Так, даже на 120 км/час она кажется подозрительно тихой, кроме упомянутых резких ускорений – тогда пробивается звук мотора. При равномерной езде есть легкий присвист аэродинамики, да отдаленное гудение шин, но все это настолько задушено шумоизоляцией, что идет где-то мимо сознания. У нее мягкая подвеска, которая не страдает склонностью к качке на волнистых дорогах. Асфальт в Испании не совсем релевантный для машин с российскими номерами, но небольшой участок грунтовки подтвердил впечатления: Sentra смягчает, скругляет и сглатывает все, что можно. И когда едешь без нахрапа, то ее вязковатый руль и не самый искрометный мотор перестают обращать на себя внимание. В Sentra чувствуются все те особенности, которые многие ценят в американских машинах: вальяжность, солидность и спокойствие. Она просится в затяжной вояж по хайвею с круиз-контролем, выставленным на 65 миль в час. У Sentra довольно симпатичный интерьер с неплохими отделочными материалами. Сиденье несколько аморфно, зато в топовой комплектации обито перфорированной кожей. Вообще по уровню оснащенности Sentra может дать бой машинам старших классов, потому что предлагает и камеру заднего вида, и навигацию, и систему бесключевого доступа. А такие вещи, как АБС, система стабилизации, подогрев сидений есть уже в базовой комплектации, что весьма неплохо для семейной машины. Не для каждого Как я вижу, Nissan не пытался создавать машину для всех и каждого. Поэтому, скажем, целевая аудитория Mazda3 или Opel Astra GTC найдет в «Сентре» больше минусов: они будут бухтеть насчет динамики разгона и кренов. Вместо этого Nissan сосредоточился на нуждах тех, кому нужна машина, во-первых, вместительная, во-вторых, комфортная во всех смыслах – от виброзащищенности до длинного списка опций. И я думаю, во многом такой подход разумен. Скажем, я никогда не слышал, чтобы покупатель семейного седана жаловался на уровень обратной связи по рулю или что-то подобное. Большинству реальных клиентов важнее те вещи, которые они будут использовать регулярно: удобство багажника, карманы для мелочевки, зимние опции и т.д. В этом аспекте Sentra весьма дотошна и предлагает фактически все, чего душа желает. Возможно, кто-то рассмотрит ее как более доступную альтернативу седанам Е-класса. Она уступает им по энерговооруженности – тут не поспоришь. Но по уровню комфорта и размерам салона вполне сопоставима, да и внешность такая, что не сразу поймешь, к какому классу ее отнести. Вообще безальтернативность мотора, пожалуй, является главной проблемой Sentra – все-таки автомобиль немаленький (хотя и сравнительно легкий). Skoda предлагает целую линейку моторов, у Toyota есть 1,8-литровый агрегат, Peugeot 408 помимо турбодвигателя имеет недорогой дизель, и даже Chevy Cruze обзавелся «турбой». Понятно, что для повседневных задач двигателя 1,6 будет достаточно – машина-то не гоночная – но все-таки часть клиентов уплывает к более мощным конкурентам. Анализ цен Цена стартует от 679 тысяч рублей, что, с одной стороны, отнюдь не бюджетно, но с учетом последнего удорожания автомобилей вполне рыночно. Sentra предлагает за эти деньги АБС, ESP, две подушки, кондиционер и подогрев сидений. Правда, доплаты потребует цвет металлик (12 тысяч рублей), нет в базе и аудиосистемы. Последняя появляется в версии за 699 тысяч рублей, а доплатив еще 35 тысяч можно купить машину с вариатором. Топовая комплектация, как на тесте, с кожаным салоном, навигацией, камерой заднего вида, датчиками дождя и света, круиз-контролем, ксеноновыми фарами, литыми дисками стоит 914 тысяч рублей. Сравнение Nissan Sentra с некоторыми конкурентами